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厦门市城市市容和环境卫生管理办法

作者:法律资料网 时间:2024-07-09 12:27:49  浏览:9401   来源:法律资料网
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厦门市城市市容和环境卫生管理办法

福建省人大常委会


厦门市城市市容和环境卫生管理办法
福建省人大常委会


(1996年9月24日福建省厦门市第十届人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过 1996年9月24日公布 1996年10月1日起施行)

目 录

第一章 总 则
第二章 城市市容管理
第三章 环境卫生设施建设与管理
第四章 环境卫生管理
第五章 罚 则
第六章 附 则

第一章 总 则
第一条 为加强市容和环境卫生管理,保障人民身体健康,建设整洁优美文明的城市,遵循有关法律、行政法规的基本原则,结合本市的实际情况,制定本办法。
第二条 在本市市区、建制镇、风景旅游区以及上述区域的近岸海域范围内,一切单位和个人都必须遵守本办法。
第三条 厦门市市政行政主管部门依照本办法主管本市的城市市容和环境卫生工作。
各区(县)市容和环境卫生行政主管部门、镇人民政府、街道办事处按照分工,依照本办法负责本辖区内的市容和环境卫生工作。
市市容环境卫生专业管理部门依照本办法负责本市城市市容环境卫生专业管理工作。
城建、规划、环保、海洋、公安、交通、工商、园林、房管、卫生、民政等有关部门应依法各司其职,与市容和环境卫生主管部门密切配合,共同负责本办法的实施。
第四条 市容和环境卫生工作实行统一领导、分区负责,专业人员管理与群众管理相结合的原则。
第五条 市、区(县)人民政府应制定市容和环境卫生事业发展规划,纳入城市规划和城市建设发展计划,并与本地区经济和社会发展相协调。
市容和环境卫生事业的资金采取财政拨款和多渠道筹集,并逐步推行社会化服务。
第六条 加强市容和环境卫生科学知识的宣传教育,增强市民的市容和环境卫生意识,提高市民的公共卫生道德水平。

第七条 加强市容和环境卫生科学的研究,积极推广应用先进的环境卫生技术和设施,不断提高城市市容和环境卫生水平。
第八条 一切单位和个人负有维护市容和环境卫生的义务,有权对违反本办法的行为进行劝阻和举报。
提倡一切单位和个人积极参加爱国卫生义务劳动。
第九条 一切单位和个人都应当尊重市容和环境卫生工作人员的劳动,不得妨碍、阻挠市容和环境卫生工作人员履行职责。
各级人民政府应积极采取措施,逐步提高环境卫生工作人员的工资福利待遇。

第二章 城市市容管理
第十条 城市中的建筑物、构筑物以及其他设施应符合国家和本市规定的城市容貌标准。
第十一条 禁止在市区内的主要街道的临街建筑物、构筑物的门前、窗外、阳台、屋顶等堆放、悬挂有碍市容的物品。

禁止将炉口、烟囱、污水道等排污口朝向街面,禁止在临街门(院)前堆放杂物、垃圾、废弃物和摆放桌椅,禁止临街安装户外自来水龙头,禁止自行车、摩托车、汽车不按规定地点停放。
第十二条 任何单位和个人不得占用街道两侧及其他公共场地。确因特殊需要临时占用城市道路红线范围内地面从事活动的,应经市市容和环境卫生行政主管部门同意后,按照有关规定办理审批手续。
第十三条 设置户外广告、画廊、报栏、公共广告栏、橱窗等应整洁、美观、安全牢固,不得有碍市容观瞻。设置单位须定期维修、油饰,保护其整洁完好。
大型户外广告的设置必须征得市市容和环境卫生行政主管部门的同意后,按照有关规定办理审批手续。
第十四条 禁止在城市建筑物、构筑物、公共设施和树木上涂写、刻画、张贴布告、启事和广告。确需在城市建筑物、构筑物上张贴标语及宣传品的,应经市市容和环境卫生行政主管部门批准。张贴的标语、宣传品应在批准张贴的期限期满后及时清除。
第十五条 在城市建筑物、构筑物以及公用设施上悬挂宣传品应经市市容和环境卫生行政主管部门批准。悬挂的宣传品应在批准悬挂的期限期满后予以拆除。
第十六条 有关单位在市区内设置的路名牌、门牌、汽车站牌、交通护栏、交通标志、路灯、电杆、消火栓、落水管、电话亭、废物箱等设施应保证其整洁完好。任何单位和个人都不得污损或擅自移动。
第十七条 建设施工单位和市政公用工程设施的养护、维修单位应在批准范围内作业,并按规定设置临时围墙、围栏,实行封闭式施工。
工程施工现场的机器设备、物料应堆放整齐,工程竣工时必须及时拆除临时设施,清除物料并平整场地。
破路施工的应予以围遮,并按规定时间修复路面。
第十八条 在市区范围内运行的各种水陆交通工具应保持完好、整洁。

第三章 环境卫生设施建设与管理
第十九条 本办法所称环境卫生设施是指城市环境卫生的公共设施、工程设施、工作场所、专用车辆等。
第二十条 新区建设和旧区改建应将环境卫生设施纳入建设工程配套建设项目,同时设计,同时施工,同时验收,所需经费应当纳入建设工程预算。
尚未进行环境卫生配套设施建设的开发区、旧城改建区应限期补建。
在新建、改建港区时,应将海域环境卫生管理作业所需的工作场地纳入规划,并将建设所需经费纳入建设工程预算。
第二十一条 纳入城市规划的环境卫生设施建设项目,有关单位和个人应积极支持和配合,不得改变、阻挠环境卫生设施的建设施工。
第二十二条 市、区(县)市容和环境卫生行政主管部门应按照国家有关规定进行公厕建设和管理,并支持辖区内有关单位建设、改造、管理单位内的公共厕所。
对不符合标准的公共厕所和化粪池,其管理单位应在市容和环境卫生行政主管部门规定的期限内进行改造。
第二十三条 市区内主要街道两侧、居住区以及其它人流密集地区应当设置废物箱、封闭式垃圾容器等卫生设施。
第二十四条 飞机场、港口码头、火车站、长途汽车站、公交线路始末站、文化场所、展览馆、体育场所、集贸市场、大型商店、公园、旅游景点、公共浴场等人流集散场所的管理单位应自行设置符合国家标准的公共厕所、垃圾容器、废物箱等环境卫生公共设施。未设置的应在规定期
限内设置。
第二十五条 建筑施工工地和临时搭建用房单位应自行设置生活垃圾和粪便的集装容器。
举行大型户外集会和其他大型活动的单位必须在集会地或活动地点设置临时废弃物收容器具、临时的便溺场所和容器,活动结束后举办单位必须及时清理场所。
第二十六条 环境卫生设施的管理单位,应加强对设施的管理并定期保洁、维修、更新,保持设施的整洁完好和有效使用。
第二十七条 任何单位和个人不得侵占、损毁、拆迁、封闭环境卫生设施。因建设需要拆迁的,实行先建后拆的原则。建设单位必须提交拆迁、新建方案报市市容和环境卫生行政主管部门批准。

第四章 环境卫生管理
第二十八条 任何单位和个人都应爱护公共环境卫生,并遵守下列规定:
(一)不得随地吐痰、便溺和乱扔果皮、烟蒂、纸屑等废弃物;
(二)不得乱倒垃圾、污水粪便和任意抛弃动物尸体;
(三)不得向海面、湖面倾倒粪便、垃圾和废弃物;
(四)不得随地填埋、焚烧垃圾和废弃物。
第二十九条 客运车、船应自设卫生容器,车、船上废弃物应交车站、码头或按有关规定处理,禁止随意抛撒、排放。

货运车辆、船只运输的液体、散装物体应密封或包扎、覆盖,不得沿途泄漏、遗撒,污染城市路面、海面,并逐步采用密闭式车辆、船只运输。
第三十条 禁止在市区道路上冲洗各种机动车辆。
建筑工地车辆出入口应设置车辆冲洗设施;禁止进出工地车辆挟带的沙土,污染城市路面。
清扫冲洗码头、趸船和船舶甲板时,不得将垃圾等废弃物扫(冲)入海面。
第三十一条 市区内禁止饲养鸡、鸭、鹅、兔、羊、猪等家畜家禽。经批准饲养的教学、科研使用的动物必须圈养,并保持周围的环境卫生。
第三十二条 市区内主要街道、公共广场由各环境卫生专业部门按照分工的区域负责清扫保洁。
街巷、居民居住区由街道办事处负责组织清扫保洁。
第三十三条 飞机场、港口码头、火车站、长途汽车站、公交线路始末站、公园、旅游景点、文化体育场所、公共浴场、停车场等公共场所由管理单位或经营单位负责清扫保洁。
第三十四条 机关、团体、部队、企事业单位及个体经营者应按划分的卫生责任区域实行“门前三包”(包卫生、包绿化、包秩序),负责清扫保洁。
第三十五条 城市道路的绿化隔离带和人行道上的花坛、树池,由环境卫生专业部门负责清扫保洁。
第三十六条 各种集贸市场由市场管理部门组织专人清扫保洁,并对排水系统进行经常性的疏通和消毒。
第三十七条 城市近岸海域的环境卫生统一由市市容环境卫生专业管理部门负责监督管理。
第三十八条 港口客、货运码头作业范围内的海面由码头经营管理单位负责清理保洁。
沙滩、浴场及风景旅游区的岸滩卫生,由其经营管理单位负责清理保洁。
第三十九条 市市容环境卫生专业管理部门对全市生活垃圾的收集、运输和处理实施监督管理。
市内垃圾容器、清洁楼、站、处理场应配备专人管理保洁。
第四十条 居民生活垃圾由环境卫生专业部门或在专业部门指导下的街道民办清洁员上门收集清运,实行有偿服务。
单位及市场的垃圾由单位和市场自行清运,并按市市容环境卫生专业管理部门指定的地点、时间卸放,也可委托环境卫生专业部门代清代运。
第四十一条 凡产生有毒有害废弃物的单位应按规定对有毒有害废弃物进行无害化处理。严禁将有毒有害废弃物混入生活垃圾中。
第四十二条 建筑垃圾和工程渣土必须及时清运并按照规定的地点卸放,建筑废水须经处理后方可按城市排水管理部门指定的地点排放。
废弃的家俱、电器等大件废弃物应按市市容环境卫生专业管理部门指定的地点堆放。
第四十三条 在城市近岸海域行驶或停泊的各类船舶应自备能够防止散落、溢漏的垃圾、粪便容器。各类船舶产生的垃圾应自行按规定清除处置,无力自行清除处置的,可委托水上环境卫生作业单位清除,并按照市市容环境卫生专业管理部门指定的地点倾倒。

第五章 罚 则
第四十四条 违反本办法规定,随地吐痰、便溺,乱丢烟蒂、纸屑、果皮、食品包装物和其它废弃物,擅自饲养家禽家畜,未按规定地点停放自行车、摩托车的,责令改正,并处以10元以上50元以下罚款。
第四十五条 违反本办法规定,有下列行为之一的,除责令改正、采取补救措施外,并处以100元以上500元以下罚款:
(一)环境卫生专业部门或受委托单位未按规定清扫、保洁和清运垃圾、粪便的;
(二)将未经化粪处理的粪便排入或倒入城市公共下水道和海面的;
(三)随地填埋、焚烧垃圾和废弃物的。
第四十六条 违反本办法规定,有下列行为之一的,责令改正,并处以100元以上1000元以下罚款:
(一)在城市建筑物、构筑物以及其他设施和树木上乱涂写、乱张贴的;
(二)未经批准擅自在城市建筑物、构筑物、公用设施上悬挂宣传品和未经同意擅自设置大型户外广告的;
(三)建筑物、构筑物、市政公用设施、户外广告设施、招牌、标语及其他设施未及时清扫、整修、更新,有碍市容观瞻的;
(四)向海面、湖面倾倒垃圾和废弃物的;
(五)在临街门(院)前堆放杂物、垃圾、废弃物和摆放桌椅以及悬挂有碍市容观瞻物品的,将炉口、烟囱、污水道等排污口朝向街面设置的,临街安装户外自来水龙头的;
(六)环境卫生管理责任单位未落实门(院)前和责任区的卫生责任制,有损市容和环境卫生的。
第四十七条 建设施工单位乱排放废水,建设工地未设置车辆冲洗设施、未设置临时围墙、未封闭施工或不在规定范围内作业施工,在建设工地乱堆乱放设备、物料,有碍市容观瞻的,责令限期改正,并处以1000元以上10000元以下罚款。
第四十八条 出入市区装运垃圾、粪便、泥土、沙、石、燃料和废弃物的各种车辆,因洒落、泄漏、遗撒污染环境卫生的,除责令改正、采取补救措施外,按污染面积每平方米处以10元罚款。
第四十九条 擅自占用城市道路摆摊设点或从事其他活动的,责令改正,并按占用面积每平方米处以100元罚款。
第五十条 不按规定的地点堆放、倾倒垃圾、渣土及其他废弃物的,除责令其清除外,废弃物1立方米以下的每处处以200元罚款,1立方米以上的每立方米处以200元罚款。垃圾清倒船未按指定地点倾倒的,责令改正,并处以1000元以上10000元以下罚款。
第五十一条 污损、移动城市环境卫生公共设施的,责令其清洗,限期恢复原状,赔偿损失,可并处200元以上1000元以下罚款。
擅自占用环境卫生设施或改变其用途的,限期退还,恢复原状,赔偿损失,可并处200元以上2000元以下罚款。
第五十二条 未经批准擅自拆除公共厕所,或者未按批准的拆迁方案进行拆迁的,责令改正,赔偿损失,并处以5000元以上15000元以下罚款。
第五十三条 本章第四十四条至五十二条规定的处罚由市容和环境卫生行政主管部门及其依法委托的组织实施。
第五十四条 凡不符合城市容貌标准的建筑物或者设施,由市市容环境卫生行政主管部门会同市规划行政主管部门,责令有关单位和个人限期改造或者拆除。
第五十五条 盗窃、破坏各类环境卫生设施以及侮辱、殴打市容环境卫生工作人员或者阻挠其执行公务,违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的,由公安机关予以处罚;情节严重构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
第五十六条 当事人对行政处罚决定不服的,可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人逾期不申请复议,也不起诉,又不履行处罚决定的,由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第五十七条 市容环境卫生工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的,由其所在单位或上级主管机关给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第六章 附 则
第五十八条 工业垃圾、船舶垃圾、航空垃圾、特种垃圾由有关部门依照有关法律、法规进行管理。
第五十九条 本办法的具体应用问题由厦门市人民政府负责解释。
第六十条 本办法自1996年10月1日起施行。



1996年9月24日
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正义之平等与自由解读

田景仲 铁芒萁


内容摘要:本文立足于个体自主,以对社会及其存在的价值、法律和个人主义重新定位的认识与看法来作为本文正义的出发点,即文章的第二部分。在接下来的第三、第四和第五部分,笔者则是在借鉴古之大哲学家、大法学家的理论观点的基础上,以自己的切身体会,分别对自由、平等和正义理论三者之发展小史,真正的内涵以及各自对于现代社会的意义来加以展开的。以图达到对三者初步认识的目的。而本文的重点部分则是第六部分,即在于分析自由与平等各自存在的悖论以及两者之间的冲突。与此同时,基于现代正义的客观要求,在联系本国的实际情况下,笔者进一步探讨了自由与平等两者,特别是在我们国家特殊情况下如何得兼的问题。

关键词:自由 平等 正义 解读

Abstract: This text bases on individual's acting on my own, coming with the understanding and view of the society and it’s value , law and individualism’s reorientation as the springboard of the justice of this text, named the second part of this article. Following the third , the fourth and the fifth part, on the basis of drawing lessons from the theory view of the famous philosopher and the jurist of the ancient, and with my own personal understanding of my life, I talk separately about the freedom ,the equality and the justice’s development XiaoShi,real intension and launch to the modern meaning of the society each of them. In order to pursue and achieve the goal of knowing to the three tentatively. The focal point of this text is the sixth part ,I just analyze the freedom and the equal’s paradox and the conflict between them .Meanwhile, on the basis of the objective requirement of the modern justice and the real situation of the nation, I discuss their concurrences for further study, especially how they are in our country according to the special cases.

KeyWords: Freedom Equality Justice Understanding

正义之平等与自由解读

1 引言

作为人之生存与发展的首要价值,自由与平等以及与其紧密相关的社会正义问题一直是人类非常关注而又颇感揪心的问题。这样的东西并不需要很深的逻辑推理,也不需要进行理论研究的升华,而是在实际生活过程中触手可及,无处不在的社会现象,这是人类生活于世无意或有意置身于此的无奈,是每个人必须面对的一种实实在在的生活。
“这不公平”,像这样再平常不过的话语,即使只算一种牢骚,却并不阻止我对于其“公平”本身的思考,但我又疑惑于卢氏之“人生来就是自由的,但却无往不在枷锁之中”,以及何为正义?怎样才能最大程度地实现正义?在自由与平等二元价值并存与冲突之中,怎样为了正义而相得益彰地处理二者的关系?这些萦绕在耳际的问题一直困扰着我,迫使我不得不就此深入下去。

2 正义的出发点:个体自主

(一)、个人之社会观与价值观
人的成长是一个价值不断权衡与选择的过程,每个人都有自己不同的价值定位以及对这个世界不同的感受,孤立而不孤独;认同而不苟同。这种价值的绝对超越是笔者朦胧中的正义——绝不失掉自己,但同时注意手段与目的的组合排列。
然而,生活绝非一个人的生活,鲁滨逊固然还有一个星期五,但事实与其他荒岛动物别无两样。
“我设想,人类曾达到过这样一种境地,当时自然状态中不利于人类生存的种种阻碍,在阻力上已经超过每个个人在那种状态中为了自存所能运用的力量。于是,那种原始状态便不能继续维持;并且人类如果不改变其生存方式,就会消灭。”[1] 。“然而,人类不能产生新的力量,而只能是结合并运用已有的力量;所以人类便没有别的办法可以依存,除非是集合起来形成一种力量的总和才能够克服这种阻力,由一个唯一的动力把它们发动起来,并使它们共同协作。”[2] 。
于是,人类集体的合作似为必要,实属无奈。“我们每个人都以其自身及其全部的力量共同置于公意的最高指导之下,并且我们在共同体中接纳每一个成员作为全体之不可分割的部分。”[3] 。当然并不是完全情非得已,因为每个人既然是向全体奉献出自己,他就并没有向任何人奉献出自己 [4];而且既然从任何一个结合者那里,人们都可以获得自己本身所渡让给他的同样的权利。所以人们都得到了自己所丧失的一切东西的等价物,以及更大的力量来保全自己的所有。这在很大程度上表现出人们在社会生活中的利益一致。与此同时,也免不了利益的冲突,因为人们对于他们合作所产生的较多利益不是无动于衷的,为了达到各自的目的,每个人都要求多多益善。
(二)、个人之法律观
法律是一种规则体系,同时亦为一种意义体系。任何规则必涵蕴有一定的法理,载述着一定的道德关切,寄托着深切的信仰。凡此种种,一言以蔽之,曰法意,它们构成了规则的意义世界,而为法制之内在基础。
我想,任何法制的生长与运作,必伴有相应的法意。在法律移植的情形下,甚至滥觞于相应的法意,法意因而为法制的先导。法制恒定而恒变,法意因而表现出自己的时代特征与地域色彩,反之亦然。不过,就人类迄今为止有限的历史来看,诸如公平正义、仁爱诚信、安全、自由、平等、人权、民主与宽容等基本价值与信仰,构成所谓世道人心,关乎人的生存与尊严,却恒定而不变,万古而长青。这是人世生活的本身要求,也是合理的人间秩序的固有品质,既然一切法制和法意均源于生活本身,分别表述了生活的规则性存在和意义性存在,那么,法律之道即生存之道,法意即生活的意义,而生活的意义主要即在此世道人心。
(三)、个体自主——个人主义的自我定位
由以上可以看出,任何离群索居者只能成为时代的笑柄 ,而他心目中的“世外桃源”也只能是镜中花、水中月。然而笔者却也不赞同那些大喊空话套话,为人类幸福不惜牺牲自我一切的做法。“舍我其谁?”只是老庄等贤能之辈欲拯救于天下苍生的真诚呐喊。在众生共存中,笔者倒倾向于个人主义的哲学——一种由个人完善达及社会群体的养生之道。
个人主义是一种赋予个人自由以很高价值的政治和社会哲学,它通常强调自我引导的相对不受约束的人本身。作为一种哲学,个人主义涉及一种价值体系,一种有关人性的理论,对某种政治、经济、社会和宗教体制的一种态度和信念。这种信念与价值体系有学者以三个命题来加以表述:第一,所有价值观都是以人为中心的,也就是由人来体验的;第二,个人是目的的本身,具有最高的价值,社会只是个人目的的手段,而不是相反;第三,在某种意义上说,所有的人在道德上都是平等的,这种平等性的表述正如康德所说,是任何人都不能被当作其他人福利的手段。因此,每个人是其自身利益以及知道如何促进这些利益的最佳判断者 [5]。
然而现实中,一提到个人主义,就会有人暴跳如雷,大反对特反对。而其实,个人主义只是一个中性的概念,这种价值取向在我看来并不必然导致惟利是图,尔虞我诈,全然不顾团体、社区和国家的利益,而且我认为个人主义为主导的社会甚至也不缺少爱国主义的情怀。殊不知“一屋不扫何以扫天下?”一个在理论上完全否认个人价值取向的社会是很难实现政治自由主义的。而且正是在此基础上,自由主义才得以建立。自由主义的核心就是对个人价值和尊严的肯定,对个人权利和利益的尊重和保护。对自由主义的深入理解,势必要与中国旧传统中压抑个性、唯国家和集体是大的观念决裂,划清个人主义和为我主义,自私自利的界限。中国老一代自由主义的代表胡适曾大声疾呼,倡导一种健全的个人主义,鼓励人们大胆宣言:世上最强有力的人就是那最孤立的人。他教育青年说:“把自己铸成武器,方才有益于社会。真实的为我,便是有益的为人。把自己铸造成了独立的人格,你们自然会不知足,不满意于现状,敢说老实话,敢攻击社会上的腐败情形。”[6] 。

3 正义之第一范畴:自由

(一)、自由理论小史
可以毫不夸张的说,整个法律正义哲学都是以自由观念为核心而建立起来的。自由的思想渊源可追溯到古代希腊。最先明确表达个人自由理想的正是古希腊人,特别是公元前五至四世纪的雅典人。当雅典的将军在远征西西里处境极端危难的时刻,他让士兵们牢记,他们是在为一个使他们“不受限制地决定自己所喜欢的生活”的国家而战,也就是为自由而战。待罗马帝国灭亡以后,在漫长的中世纪,成了基督教神学占绝对统治地位的时代,也是神学窒息人的思想最黑暗的时代,因此,与基督教水火不容的自由则遭受了从未有过的“苦难”。好在文艺复兴把人从神的桎梏中拉出来进行了重新地认识与定位。在随后的资产阶级革命中,一些启蒙思想家及哲学家对自由进行了深刻地阐述,使自由有了质的发展。约翰•洛克宣称:“法律的目的不是废除和限制自由。而是保护和扩大自由。”[7] 。杰斐逊(Jafferson)确信,自由乃是人类生来就有的和不可剥夺的一种权利。卢梭痛苦地疾呼,“人生来就是自由的,但却无往不在枷锁之中。”[8] 。康德宣称说,自由乃是“每个人据其人性所拥有的一个唯一的和原始的权利。”[9] 。以边沁和密尔为代表的自由资本主义时期可以说是自由发展的鼎盛时期,为自由的发展开辟了一条广阔的发展道路。到了近现代,自由一词更是耳熟能详的东西。以诺齐克、哈耶克为代表的自由至上主义者更是高举自由主义的大旗,让自由深入每个人的心里,把自由带入了一个黄金时代。
(二)、自由真义
在日常生活中,我想自由一词的意义并不复杂,就是指不受限制或阻碍。说一个人是自由的,就是指他或她的行动和选择不受他人行动的阻碍。这是自由一词的本义。任何其他的意义都由此延伸而出。任何时候脱离这一本意来讨论自由概念,无论议论者如何自以为深刻和有创意,都会存在理论上的歪曲和困难。尽管大部分自由思想家都认为他人有意的行动才会限制个人的自由,但我想这一“有意的”限定语并不是自由的必要条件,而只是充分条件。即他人有意的阻碍行动显然会限制个人的自由,但个人自由的被限制并非都是因为他人有意的阻碍,有时候非有意的行动也会限制个人自由。如图书馆管理人员将某同学忘记了的钥匙锁在图书馆而导致该同学进不了屋子而失去了一定的自由。
在笔者看来,要求自由的欲望无疑是人类所具有的一种普遍特性。汤因比说:“没有一种最低限度的自由,人就无法生存,这正如没有最低限度的安全、正义和食物,他便不能生存一样。人性中似乎存在一种难以驾御的意向……,这种意向要求获得少量的自由,并且知道在意志被刺激得超出忍耐限度时如何设定其意志。”[10] 。
以上只是从一个人的外部环境方面对自由加以描述,而实际上,自由不只是排除外部约束和免受专断控制,而且还包括了在服务于被称之为人类文明的伟大事业中发挥个人自然天赋所掌握的技术的机会。在这个意义上,自由可以被描述为“一种条件,这乃是为形成一个目的,借助有组织的文化手段使该目的转变为行之有效的行动,以及对这种行动的结果享有充分乐趣所必要和充分的条件。”[11] 。
那么人们本身之自由何在呢?自由的另一层面到底是什么?这里就很容易想到出生于俄国,而后迁移到英国,以《两种自由概念》而傲世于自由主义思想领域的伊塞亚•柏林。他在本书中同意“对一个人施以强制,就是剥夺他的自由”这一简明的论断。但紧接着说,问题在于“剥夺他的什么自由?”。为了澄清有关自由的疑问,柏林于是提出了两种自由观,即消极自由与积极自由。
消极自由涉及对以下问题的解答,即“在什么样的限度以内,某一个主体(一个人或一群人),可以或应当被容许做他所能做的事,或成为他所成为的角色而不受到别人的干涉?”积极自由则和以下这个问题的答案有关:“什么东西或什么人,有权控制或干涉,从而决定某人应该去做这件事,成为这种人,而不应该去做另一件事,成为另一种人?”[12] 。
消极自由主要是指从法律和政治的角度对于人的外部的来自他人的阻力与限制,它使得人们的有些要求与欲望不能实现,且“我是否受到压迫,其判别的准则是:别人是否直接或间接、有意或无意地使我的希望不得实现。在此意义下,若我是自由的,意思就是我不受别人干涉。不受别人干涉的范围愈大,我所享有的自由也愈广”[13] 。这种自由从制度性和可行性方面来说,是可以比较清晰实现的,可以明确判断出一种制度是否捍卫了个人的消极自由。
在柏林看来,与消极自由有所不同,积极自由的主旨是“自主”。“自由”这个词的积极意义,是源自个人想要成为自己主人的期望。笔者很赞成这种观点。“我希望我的生活与选择能够由我本身来决定,而不取决于任何外界的力量;我希望成为我自己的意志,而非别人意志的工具;我希望成为主体,而非他人行为的对象;我希望我的行为出于我自己的理性,有意识之目的而非外来的原因……我希望我的人性角色,是自己设定自己的目标和决策,并且去实现他们……人最重要的是,我希望能够意识到自己是一个有思想、有意志而积极的人,是一个能够为我自己的选择负起责任,并且用我自己的思想和目的来解释我为什么做这些选择的人。只要我相信这一点是真理,我就觉得自己是自由的,而如果有人强迫我认为这一点不是真理,那么在这种情形下我已经受到了奴役。”[14] 。
从以上可以看出,积极自由与消极自由的最大区别在于个人自己做自己的主人,而不着眼于别人或外力是否设置障碍。但是,正如卢梭所言,其是道德上的自治,在政治上带有相当的危险性。因为积极自由比较模糊,而且很难通过制度来保障或实现,一个人连起码的消极自由权都不能保障,却仍然可以自豪地称他在内心上是自由的,自我实现的,正如斯多葛派所言,奴隶甚至也可以实现道德上的自我完善和自主,这也就是“遁人真正的自我这一内心堡垒的理性圣贤”的观点。积极自由实在太灵活,太宽泛了,没有消极自由的基本尺度,任何体制都可以自称是赋予人们以积极自由的 [15]。但尽管如此,单从个人发展来说,一个人在无法摆脱外来限制(现实也是这样)的情况下,注重积极自由的培养未尝不是一件好事。
(三)、自由的现代意义
在现代社会,自由依然是一个神圣的追求。我想,一个文明的时代,消极自由正如我们所能亲身感受的那样,在随着法治的发展中确实有了很大程度的保障,但另一方面,我们也应该看到在物质世界极大充裕的社会里,有人却失掉了自己,自主意思匮乏,甚至陷于了个人迷茫的泥潭,因此积极自由的提倡未尚不是一件好事。总之,从我国来看,其主要有以下几个方面的意义:

“九五”铁路改革规划要点

铁道部


“九五”铁路改革规划要点
铁道部



“九五”时期是我国铁路深入贯彻党的十四届五中全会精神,推进经济体制和经济增长方式根本性转变的重要时期。为加强对铁路改革的系统指导,遵照党的十四届三中全会和五中全会精神,根据铁道部关于深化铁路改革的决定、铁路“九五”计划和2010年发展规划,制订铁路“
九五”改革规划要点。
一、铁路改革面临的形势
1.铁路改革取得重要进展,任务仍很艰巨。
“八五”期间,按照建立社会主义市场经济体制的要求,铁路改革从理论准备、框架设计到组织实施,不断深化发展。运输企业改革货运计划,开展协议运输;施工企业积极参与市场竞争;铁路机、客、货车试行招标采购;企业加快转换经营机制,建立现代企业制度试点工作逐步深入
;部机关进行转换职能机构改革;铁路投资体制改革取得进展;对外经济技术合作不断发展;多种经营正在成为铁路重要的经济支柱;养老保险、住房制度等社会保障改革有了新进展。但是,铁道部政企合一的体制及其大而全的结构、大一统的管理、“大锅饭”的分配方式依然存在,铁路
体制改革尚未取得重大突破,企业改革明显滞后,铁路深化改革的任务十分艰巨。
2.面临运输市场激烈竞争的严峻形势,铁路必须抓住机遇,深化改革。
在国家加快建立社会主义市场经济体制,实行两个根本性转变的新形势下,国民经济和社会发展对铁路提出了强大的运输需求,铁路运输的数量和质量供需矛盾仍十分突出。
运输市场竞争日趋激烈,公路、航空、水运发展很快,铁路区际间运量的超负荷压力与地区性运量的竞争压力并存;运输能力的总量短缺与结构性能力配置低效并存;市场机制调节与计划刚性制约并存;铁路在运输市场中的份额正在下降,进入市场步履维艰。
铁路发展的微观基础是铁路企业的经营效益。铁路运价总水平太低,价格生成机制和管理体制不适应市场经济的需要,全行业亏损愈演愈烈,企业简单再生产难以为继。
铁路建设中政府和企业功能错位,铁路发展资金严重短缺,铁路发展速度和增长质量远不适应国民经济和社会需要。
重视生产要素的数量增长,轻视生产要素效率的提高,企业活力不足,科技水平不高,服务意识不强,粗放式经营仍然是铁路经营的主导方式。
思想观念明显落后于市场经济的需要。铁路固有的行业传统和长期计划经济体制下形成的一整套生产、经营、管理观念,根深蒂固,影响深远,严重制约着铁路的改革与发展。
形成铁路严峻形势的根本原因,在于传统计划经济的体制性弊端。在铁路改革进入以制度创新为核心的新阶段的关键转折时期,必须坚定不移地深化铁路改革,这将关系到铁路的生存与发展,关系铁路的前途与命运,关系到铁路以什么样的姿态进入21世纪。
3.立足中国国情,融汇国际趋势,不失时机地加快铁路改革步伐。
本世纪下半叶,世界铁路进入更新技术、改革体制的新阶段。营造各种运输方式平等竞争的市场环境,在科技进步支持下以客运高速铁路、货运重载系统为标志的铁路产业重新崛起,铁路在日益严苛的生态环境约束下的良好适应性,以及政府、公众重新重视铁路功能的观念变化,无不
对铁路的改革发展起着积极的影响和推动作用。在世界铁路出现的集中运输、集约经营、减员增效、产权重组等新潮流中,由产权重组达到机制创新的改革,尤为引人注目。界定国家与铁路的经济关系,确立铁路企业的市场主体地位,实行企业重组,改革经营方式等,成为世界铁路改革的
共同趋势。融汇国际趋势,创造具有中国特色的铁路体制改革新模式,是我国铁路“九五”乃至今后一个时期的重要任务。
4.充分认识铁路改革的特点,创造性地推进铁路改革。
——铁路是国家的基础设施,是综合国力的重要表征。铁路的基础性决定铁路有承担政府目标的义务,国家有扶持铁路的责任。
——铁路是社会公益性事业。铁路的公益性导致社会分享铁路效益,铁路有义务为社会进步和经济发展服务,社会也有责任对铁路的社会贡献予以合理返还、回报。
——铁路运输是一种以旅客、货物位移的形式创造价值的生产经营活动。企业性是铁路最基本的属性,它决定了铁路与所有用户之间都是一种平等的市场关系。
——铁路具有“设备联网、生产联动、部门联劳”的特点,运输产品由运输企业分工协作共同完成,必须正确处理运输调度统一指挥与运输企业自主经营之间的矛盾,寻求全路基本运价统一与各局成本差异悬殊条件下运输企业获取独立完整经营收入的分配方式。
——我国铁路同时兼具客货并重、线路共用、企业办社会等特点,为国外铁路所不多见。加之管理手段比较落后,区域政策环境差异较大,改革必须积极稳妥、审慎行事。
——铁路建设必须保持强劲势头,实现历史性发展的宏伟目标,同时必须加大改革力度,建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制,铁路肩负着改革与发展的双重任务。
——铁路总体运力短缺,为保证国民经济正常运行和特定任务的完成,需要实行较强力度的宏观调控,与此同时,迅速成长的市场经济体制,又要求铁路企业加快成为市场竞争主体,铁路面对国家调控与企业经营、保证重点物资运输与市场机制配置运力的双重难题。
——铁路改革是我国经济体制改革的重要组成部分,铁路改革必须加快步伐,与全国保持同步态势;作为国民经济基础设施,又必须以自身的稳定、发展,支持全国的改革和建设。铁路改革负有双重责任。
5.铁路改革面临着困难与挑战,同时孕育着机遇和希望。
——党中央、国务院作出加快建立社会主义市场经济体制,重点抓好国有大型企业改革的战略决策,为铁路加快体制改革创造了良好的外部环境。
——整个国民经济转变经济增长方式,为铁路加速技术进步,调整生产结构,优化资源配置,提高质量和效益,推动铁路走上集约化发展道路,带来了历史性的契机。
——社会各类要素市场的发育和完善,大流通、大市场的形成和发展,为铁路各类企业全面进入市场,开拓经营,增强生存与发展能力,开辟了广阔天地。
——国家进一步扩大对外开放,调整外资投向结构,许多国家和外商普遍看好中国铁路市场,为我国铁路扩大开放、加速发展提供了有利的条件。
所有这些,都为铁路加快改革提供了前所未有的历史性机遇。
二、铁路改革的主要目标
“九五”时期铁路改革的总体目标是:坚持以建设有中国特色社会主义理论和党的基本路线为指导,深入贯彻党的十四届五中全会精神,积极推进经济体制和经济增长方式的转变,基本实现政企分开、企业重构、市场经营,初步建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和新机制。
围绕上述总体目标,“九五”时期铁路改革要实现以下具体目标:
1.以法律形式界定国家与铁路的基本经济关系。
2.实现政企分开。
3.大多数铁路大中型企业基本完成建立现代企业制度的任务,成为独立的法人实体和市场竞争主体。
4.发挥国家宏观调控下市场配置铁路运力等资源的基础性作用,运输企业基本进入市场,形成运输业与多种经营并行发展的经营多元经化格局,工业、施工企业完全进入市场。
5.建立以市场为导向的企业管理体系。
6.基本建立符合改革方向、反映铁路特点的职工住房制度和养老保险、医疗保险等社会保障制度。
三、铁路深化改革的主要任务
(一)理顺铁路与国家的经济关系
1.政企职责分开。铁道部加快转变职能,强化行业管理和资产管理职能,弱化直接管理企业的职能,逐步过渡到专职行使政府的社会经济管理职能,搞好铁路行业管理和铁路国有资产监督管理,不再直接干预企业的决策和生产经营活动。
2.实现政资分开。铁道部在履行国有资产监管职能的基础上,经由国务院授权,行使国家铁路国有资本所有者代表的职能,以授权或委托的方式,将国家铁路国有资产交由依法组建的铁路投资主体经营,建立国家终极所有、主管部门监管、企业自主经营的铁路国有资产运作体系。
3.争取国家健全完善有关政策。
——投资政策。国家和地方政府对铁路建设负有资金支持和政策支持的责任。根据铁路建设项目的不同性质,明确中央、地方政府、企业(包括铁路企业)不同的投资责任,形成投资主体多元化,资金来源多渠道,融资形式多样化的新格局。进一步规范合资铁路建设体制。不断完善建
设项目投入产出经济评估制度。对于因政治、军事、国土开发需要而修建的亏损铁路,由国家给予特殊政策支持。
——运价政策。围绕国家宏观调控目标,积极发挥价格杠杆对短缺资源配置的调节作用,改变运价水平过低、运价结构扭曲、运价管理过度集中、运价形成机制僵化的状况,建立反映运输产品价值、市场供求关系,体现保本、还贷、缴税、微利原则的运价形成机制;分层管理、调控有
序的运价管理体制;形态多样、分类细化的铁路运价体系。扩大铁道部在指定的品类、区域、季节内运价的定价权和浮动权;建立运价与物价联动机制;实行和扩大实行新路新价、优质优价、季节浮动价、区域运价和协议运价等多种运价形式;赋予铁路试点企业在规定范围内运价的定价权
与浮动权。
——财税政策。争取有些税费继续免交或合理返还,有些税种降低税率或适度减免。对于公益性、政策性运输造成的亏损,由中央政府或各级地方政府给予财政补贴或政策补偿。
——金融政策。增加对铁路的贷款规模,优先安排国内银行、国外政府及国际金融组织贷款,争取成立铁路金融机构。
——法律保障监督体系。围绕铁路与国家的基本经济关系,加强铁路法律体系建设,修改《铁路法》,确立铁路在市场经济中的法律地位,依法规范铁路企业行为。
(二)推进铁路管理体制改革
铁路管理体制改革要在政企分开、政资分开的前提下,按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求,实施企业结构的战略性改组,构建具有自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展能力的法人实体和市场竞争主体,促进铁路资源优化配置,实现制度创新。
1.搞好建立现代企业制度的工作。“九五”期间,铁路大中型骨干企业要创造条件,按照《公司法》完成公司制改造,建立起反映铁路行业特点、与市场经济相适应的现代企业制度。遵循出资者所有权与企业法人财产权相分离的原则,依法落实铁路企业的法人财产权,使各种类型的
铁路公司或集团公司成为独立的法人实体和市场竞争主体。
2.重构铁路运输企业。以解决铁路多级法人产权不清、机构重叠、管理重复、效率低下为重点,围绕建立现代企业制度的目标,按照适应市场竞争、提高运输效率、发挥规模效应、促进集约经营的原则,把建立现代企业制度与运输企业结构调整有机结合起来,明晰产权,明确权责,
调整布局,优化结构,进一步适应社会主义市场经济的需要。
从我国铁路的实际出发,现阶段铁路运输企业宜以地区性铁路运输公司为主要形式。公司的管界需综合考虑车流规律、运营条件、管理跨度、路网区位、经济区域以及历史沿革等因素,择优而定。在企业重构中,必须注意协调处理好运输指挥、资金结算、建设投资等各种关系。
3.推进工业、施工、物资供销企业产权重组和结构调整。铁路工业、施工、物资等系统要明确产权关系,实行独立经营,根据各自情况,实施企业重组方案。
机车车辆工业总公司改组为控股公司,逐步强化资产经营职能,通过盘活存量,优化增量,重点投入,择优扶强,组建若干企业集团,增强市场竞争能力。通信信号总公司要结合科技进步,调整企业结构,增强整体实力。
工程、建筑总公司可分别进行控股公司或企业集团的改革探索,通过重组产权,调整结构,精干队伍,多元经营,推进联合、兼并,形成若干个工程总承包、施工专业承包、劳务作业层次相协调的综合性或专业性施工企业。
物资供销系统要积极推动联合兼并,提高组织化程度,扩大批量规模,探索集团化经营模式。
4.调整资产结构,优化资源配置。根据市场经济发展需要,按照国家产业政策的导向,盘活存量资产,促进要素的流动和重组。
调整生产布局。根据铁路科技进步和技术装备水平的提高,适时调整客货营业、牵引动力、车辆修管、工电养修等生产布局。按照发挥总体优势、提高整体效益的原则,实施跨部门、跨专业的调整。
促进铁路资产合理流动。对亏损支线采取向地方政府争取运价政策、实行有偿转让、联营、租赁、封闭等形式,搞活经营。对闲置的设备、厂房、场地等生产要素,通过投资、变卖、出租、合资、合作等方式,加速流动,提高资产经营效益。
积极创造条件,逐步把运输、施工、工业、物资供销企业中的附属企业和后勤服务部门分离出去,使其独立经营,自负盈亏,走向市场。少数需要和主体企业保持内在一体化联系的,形成企业内部清算关系。
(三)发展铁路市场化经营
1.建立面向市场的企业经营机制。
按照市场经济的要求,积极推动铁路企业建立有利于节约资源、降低消耗,推动科技进步、增加经济效益的企业经营机制。
建立运输企业自负盈亏机制。在现行“管直分配、系数调节”基本稳定的同时,进一步研究解决在全路统一运价、各局不同成本条件下,运输企业取得独立完整、相对合理经营收入的难点问题。通过试点,探索建立反映铁路运输企业特点、与现代企业制度相适应的收入形成机制和成本
约束机制。不断健全和完善符合社会主义市场经济要求的铁路现代财务会计制度,推动运输企业自负盈亏机制的建立。
普遍实行资产经营责任制,建立以国有资产保值增值为目标的激励机制和约束机制。铁路企业要严格履行国有资产保值增值的责任。要提高企业经营者的素质及其资产经营意识,加强对企业经营者资产经营责任的考核和奖惩。
2.建立健全铁路客货运输营销机制。
改革铁路运输计划管理方式。在国家对铁路运输计划的管理由直接控制转向宏观调控的基础上,铁道部根据国民经济发展对铁路运输的需求以及铁路能力变化等情况,编制发布各运输企业年度运输计划的预期指标。运输企业根据市场需求自主编制安排年度运输计划,并服从国家宏观调
控和全路运输指挥机构的统一指挥。
树立市场营销观念,以高效率、高质量、高应变能力的运输组织,支持营销,服务营销。全面推进运输组织改革,运输计划、编组计划、运行图等都要以市场为导向,努力适应用户需求。
以经济效益为中心,加强客货营销队伍,开展客货营销活动,开发客货运输市场,巩固和扩大市场占有份额。
调整客车品种结构,提高客车运行速度,改善客运车站布局,优化全路客运售票系统,改革行包托运方式,提高服务质量,形成面向市场、灵活高效的客运营销机制。
继续搞好货物运输计划改革,减少层次,简化手续,缩短周期,提高质量,适应市场经济的需要。在确保国家重点物资运输的前提下,积极组织高附加值的货物运输,扩大集装箱、冷藏、快运的比例,以灵活的运输组织,努力满足货主的运输需求。深化货场改革,扩大服务内函,增加
对货主的吸引力,不断提高市场竞争力。
在保证国计民生重点物资运输的情况下,坚持“货主自愿,收费合理,服务到位”的原则,在总结经验、明确规范的基础上进一步搞好协议运输。
3.推动铁路工业、施工、物资供销企业全面进入市场。
工业企业要以货车、客车、机车招标采购为契机,面向用户,积极参与市场竞争。施工企业要深化企业改革,强化集约经营,全面打入国内国际建筑市场。物资供销企业要在坚持为铁路服务的前提下,改革流通方式,推行代理制、配送制和成套供应,实行市场化经营。
4.大力拓宽经营领域,推动铁路经营多元化的发展。
以经济效益为中心,统筹规划铁路运输与多种经营的发展,发挥整体优势,形成经营合力,提高总体效益。理顺多经企业的产权关系,加快实施公司制改造,依法规范多经企业与出资者的权责利关系。处理好多经企业与集体经济的关系,支持和扶持集体经济的发展。
下决心调整多种经营产业结构,把发展重点转到兴办实业上来。以产权为纽带,通过资产重组、结构调整,大力推进集团发展战略,搞好重点开放地区的集团组建工作,推动铁路多种经营向实业化、集团化、国际化方向发展。
以运贸结合、商贸结合为重点,形成一批以商贸企业为龙头,跨产业、跨地区的经济联合体。
明确发展多种经营的支持政策。多渠道筹集发展资金,增加投入。结合铁路企业资产重组和生产布局的调整,扩大对多经企业的实物资产投资,壮大多经企业实力。
5.建立以市场为导向的企业管理体系。
树立适应市场经济的管理思想,推进管理改革。要按照“市场向导,管理结合,以人为本,集约经营”的方针,结合铁路实际,从管理思想、管理组织、管理人才、管理方法、管理手段等方面改革创新,把改进和加强企业管理贯穿于改革、改组、改造的始终,增强企业市场竞争能力,
提高经济效益。
加强成本、资金管理。以提高市场竞争能力和经济效益为目标,建立以企业经营者负主要责任的、覆盖各部门、各岗位和生产经营全过程的企业成本控制体系,严格成本控制,加强核算分析,实行成本否决。加强和规范成本管理基础工作,建立和完善成本模型,逐步实现分线、分品类
和作业成本核算。加强资金管理,加速资金周转,提高资金运营效率和获利水平。
优化劳动组织,实现减员增效。利用接收新线、开通复线、兴办实业等机会,采取竞争上岗、组织培训、充实基层等形式,分流人员。坚持和完善工效挂钩办法,改革企业内部工资分配,真正体现按劳分配、效率优先、兼顾公平的原则。
强化管理基础工作。按照管理创新的要求,建立健全包括技术标准、管理标准和工作标准在内的标准化体系。强化全面质量管理,贯彻落实国际通行的质量管理和质量保证标准,力争通过国内或国际认证机构的认证。制订有利于考核岗位工作充实度、落实成本管理责任制的劳动定额和
消耗定额。加强和完善计量工作。探索应用计算机优化管理的新途径。
(四)扩大铁路对外开放
坚持以开放促发展的方针,抓住机遇,全面推进铁路外事、外经、外贸、外运管理体制改革,努力形成铁路全方位、多元化、多层次、多领域对外开放的新局面。
加大吸引外商直接投资铁路的力度。在国家产业政策指导下,以引进资金、装备、先进技术和管理经验为重点,推进中外合资、合作兴办铁路企业,开拓外商直接投资建设经营铁路的途径。
积极探索铁路进入国际金融市场的新途径。更多更好地利用外国政府和国际金融组织的贷款。抓紧设立境外铁路投资基金,在取得成功经验的基础上,进一步扩大基金规模。争取在海外发行铁路债券特别是中长期债券。
发展铁路对外经济技术合作和贸易往来。扩大铁路企业进出口经营权,促进铁路对外商贸活动。积极扶持铁路机车车辆等重点产品出口。扩大铁路施工、设计企业对外工程承包权,进一步开拓海外建筑市场,发展对外工程承包、劳务合作和设计咨询业务。
加强对外运输服务。扩大铁路运输企业国际货物代理权,大力发展与周边国家和地区以及亚洲和欧洲间的国际客货联运业务,扩大开行国际旅客列车、旅游列车、集装箱货物直达快运列车和其他货物列车,发展多式联运业务,提高国际联运管理水平和运营效率。
(五)推进铁路社会保障改革
用三至五年时间,建立起符合国家政策要求、具有铁路特点的社会保障管理体制和运行机制,逐步形成覆盖全行业、资金来源多渠道、保障方式多层次、统筹互济与个人账户相结合、管理与服务一体化的铁路保障体系。
1.深化养老保险制度改革。在覆盖铁路各类用人单位和各种用工的养老保险系统统筹范围的基础上,以养老保险基金铁路统筹与个人帐户相结合为重点,形成全路基本养老保险、企业补充养老保险和个人储蓄养老保险多层次的养老保险体系。认真研究社会统筹与系统统筹的关系,搞
好协调、衔接。
2.推进医疗制度改革。按照企业(医院)、单位、个人三者合理负担医药费的原则,推广建立以铁路统筹医疗基金与个人医疗帐户相结合为主导、以大病统筹为补充保险的配套改革,逐步形成与铁路现代企业制度相适应的职工医疗保险制度,充分利用铁路医疗资源,保证职工基本医
疗需求。
3.深化住房制度改革。全面建立住房公积金制度,规范住房公积金的归集、管理和使用。逐步提高房租,稳步出售公有住房,建立以中低收入家庭为对象、社会保障性质的经济适用住房供应体系。积极推进住房商品化、社会化进程,加快建立适应社会主义市场经济的铁路住房新体制
。通过抓房改,促房建,到本世纪末,实现铁路职工住房人均居住面积达到9平方米的目标。
四、“九五”铁路改革组织实施措施
(一)分步推进铁路改革
“九五”时期,铁路改革分两阶段进行:
第一阶段,大致为今、明两年。主要任务是:集中力量,研究制订铁路体制改革总体方案,提出铁路运价体制改革建议方案和《铁路法》修改意见,争取获得国家批准并以立法形式确认。同时积极推进广铁(集团)公司、柳州铁路局、大连铁道有限责任公司等建立现代企业制度试点工
作;在实行“管直分配、系数调节”办法的基础上,落实经营责任制;加强客货营销工作,推动运输企业参与市场竞争;推进非运输系统企业分流、重组,促进工业、施工、物资供销企业全面走向市场;积极慎重地调整生产布局,促进存量资产合理流动;抓好其他符合总体方向的改革项目
的组织实施工作。
第二阶段大致在“九五”后期,主要任务是根据国家批准的铁路体制改革总体方案,有计划、分步骤地组织实施。
(二)落实规划的实施措施
1.加强改革的领导和组织。建立改革领导和推进机构,有组织、有步骤地实施改革方案。各级干部都要切实加强对改革的领导,结合铁路特点,研究改革对策,促进铁路发展。
2.抓好宣传教育,搞好干部培训。针对干部职工由于改革涉及利益格局调整而产生的各种思想认识问题,加强宣传教育工作,不断统一全路思想认识。分期分批地组织领导干部培训班,学习改革理论,论证改革方案,达到统一认识,提高素质,促进改革的目的。
3.坚持搞好试点。“九五”铁路改革涉及许多深层次矛盾,必须坚持从点到面的工作方法。对于重大改革措施,都要组织进行试点,摸索总结出成熟经验后,有组织地加以推广。
4.加强铁路改革调查研究工作。铁路改革是一项前无古人的复杂的系统工程,涉及方方面面,不确定因素多,政策变量频繁,十分有必要深入、系统、持续地开展调查研究工作。动员群体智慧为决策提供较好的方案,以增强改革效应,降低改革成本,保障改革顺利地实现既定目标。




1996年11月4日

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