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江苏省苏州市人民政府


苏州市人民政府关于印发《苏州市内河交通安全管理办法》的通知

苏府〔 2004 〕 95 号


各市、区人民政府，苏州工业园区、苏州高新区管委会；市各委办局（公司），各直属单位：

经市政府第 28 次常务会议讨论通过，现将《苏州市内河交通安全管理办法》印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。

苏州市人民政府
二○○四年六月一日

苏州市内河交通安全管理办法

第一章 总则

第一条 为加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本办法。

第二条 在本市内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本办法。

第三条 市、县级市地方海事管理机构 ( 以下简称海事管理机构 ) ，负责对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。

水利、公安、渔政、环保、旅游等有关部门根据各自职责，做好相关工作。

第四条 各级人民政府应当按照规定加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。

第五条 市地方海事管理机构可以根据通航安全的实际状况，对特定的区域、船舶、浮动设施以及与通航安全有关的活动发布相应的具体管理规定。

第二章 船舶、浮动设施和船员

第六条 船舶、浮动设施必须具备法律、法规规定的条件，方可航行或者从事相关活动。

按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。

第七条 船员应当经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。

第八条 任何单位和个人不得使用、雇佣未持有合格证书的船舶；不得聘用无适任证书（证件）的人员担任船员职务；不得指使、强令船员违章操作。

第三章 航行、停泊和作业

第九条 船舶在内河通航水域航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线，严格遵守《中华人民共和国内河避碰规则》。

任何船舶不得超载运输货物或者旅客，严禁非载客船载客。

第十条 旅游船、快速船应当在海事管理机构划定的水域内航行。

快速船驾乘人员、在船舶甲板上或临水作业的人员必须穿着救生衣。快速船驾驶员具有督促乘座人员穿着救生衣的义务。

禁止快速船作高速转向等危险性操作。

第十一条 船舶进出内河港口，应当按规定向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。

第十二条 下列船舶在内河通航水域航行，可以向海事管理机构申请护航：

（一）海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔 2 个月以内的除外；

（二）载运一级危险货物的船舶；

（三）船舶操纵受限制的船舶；

（四）载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜物体的船舶；

（五）其它需要护航的船舶。

第十三条 禁止船舶擅自超航道等级标准航行。因城市建设等特殊情况确需超航道等级标准航行的，应当经海事管理机构同意并向其申请护航，由海事管理机构按航道状况限时、限量登记、放行。

第十四条 船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。

第十五条 从事旅客、危险货物运输船舶的所有人、经营人或者管理人，应当根据国家规定，建立和实施船舶安全营运和防污染管理体系。

第十六条 设置码头，划定泊位、锚地、停泊区、作业区应当符合通航安全技术标准。

船舶应当在码头、泊位或者海事管理机构公布的锚地、停泊区、作业区停泊，船舶停泊应当按海事管理机构规定的方法和尺度。装卸作业码头的所有人、经营人应当指定专职或兼职人员管理装卸作业船舶的停泊秩序，海事管理机构要加强监督管理。

第十七条 餐饮船、娱乐船的停泊不得影响其他船舶的正常航行，并应当符合国家有关法律、法规。

第十八条 在航船舶如遇通航受阻，应依序停泊，让出足够通航水域。船员要加强值班，服从海事人员指挥，必要时海事人员可采取将船舶拖出特定水域、解除动力、冲滩等紧急措施。

第十九条 在内河通航水域或者岸线上进行可能影响通航安全的作业或者活动的，应当按规定在进行作业或者活动前报海事管理机构批准。

第四章 危险货物监管

第二十条 从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。

禁止在内河通航水域运输法律、行政法规以及交通主管部门规定禁止运输的危险货物。

第二十一条 载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。

第二十二条 船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口。定船、定线、定货的船舶可以定期报告。

第二十三条 从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。

第二十四条 危险货物装卸作业必须在装卸管理人员的现场指挥下进行。

装卸管理人员必须经交通主管部门考核合格，取得上岗资格证，方可上岗作业。

第二十五条 禁止向水域排放、弃置各类废污水、废弃物。

第五章 通航保障

第二十六条 内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求，设置必要的系泊设施。

第二十七条 内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。

禁止违规占用航道设施及在内河通航水域设置渔网、渔簖。

第二十八条 海事管理机构可以对沉没在主航道上、桥梁下、引航道中、弯曲狭窄航道上、通航密集区等影响船舶正常通航船舶、物体采取强制打捞措施。

第二十九条 为船舶提供过船服务的过船设施的所有人、经营人，应当加强安全管理。

第六章救助及事故处理

第三十条 船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得擅离现场或逃逸。

船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。

第三十一条 海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。遇险地县级以上人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。

第三十二条 船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。

第三十三条 船舶、浮动设施发生内河水上交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。

第三十四条 在航船舶发生内河水上交通事故有下列行为的应负同等或同等以上责任：

（一）未持有合格的船舶证书或船员适任证书的；

（二）发生内河水上交通事故后逃逸的；

（三）擅自进入禁航区的。

第三十五条 海事管理机构接到内河水上交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。

第三十六条 各级人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。

第七章 监督检查

第三十七条 海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。

海事管理机构的工作人员在实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。

第三十八条 海事管理机构在实施监督检查时，根据情况对违反本办法有关规定的船舶，采取责令临时停航，驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载，拆除动力装置，暂扣船舶等保障通航安全的措施，并依据相关法律、法规、规章进行处罚。

第八章 附则

第三十九条 本办法下列用语的含义：

过船设施，是指为船舶通行提供服务的升降平台、船闸、引航道等设施。

第四十条 军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。军事船舶的检验、登记和船员的考试、发证等管理办法，按照国家有关规定执行。

第四十一条 渔船的检验、登记以及进出渔港签证，渔船船员的考试、发证，渔船之间交通事故的调查处理，以及渔港水域内渔船的交通安全管理办法，由渔业行政主管部门另行规定。

第四十二条 本办法自 2004 年 8 月 1 日起 施行。 1989 年 9 月 27 日苏州市人民政府发布的《苏州市港航监督办法》同时废止。
“良法”与“良吏”
（优仕联律师事务所 王政 律师）

古人治国，讲求“王霸兼综”、“德刑并用”、“儒法相辅”；今人治国，讲求“以德治国”和“以法治国”相结合。尽管古代的“家国”概念早已不同于如今的“民主共和国”了，但就其“治国”所采用的指引思想而言，似乎还不能说是有本质的区别。因为“治国”吗？总得需要从“说服”和“强制”两方面着手，需要从“立法”和“执法”两方面用功。提及此，难免又让人想到了“良法”与“良吏”的问题，想起了二者之间相辅相成的辨证关系。既然又想到了这些问题，那就不妨干脆将有关内容再重述一遍吧。

一、何谓“良法”？综观中外古今，法至少含有以下三方面的含义：第一、具有“权利”、“公平”、“正义”等富有道德意味的抽象含义。第二、国家机关制定或颁布的具体的普遍有效的行为规则。第三、符合历史的、现实的、民族的和人类自身特点的社会控制或管理方式。总而括之，从法学家的角度，法应是通过人类理性之光照耀所折射出的反映本质与现象、内容与形式、实然与应然、意志性与规律性、阶级性与共同性、利益性与正义性的真实的或虚假的表现形式。在人类理性之光照耀下，“良法”就是那些能够起到充分尊重人类自身的权利、能够体现社会历史时期的“公平”和“正义”观念、能够引导人人弃恶从善、能够帮助人类充分展现自我、能够对“奴役人、束缚人、压迫人、禁锢人、使人不成其为人”公共权力形成抗衡或制约、能够铲除观念上和制度上对人实行差别或歧视待遇的土壤、能够保障对权利受害者及时进行司法救济或其他形式的补偿、能够创造和促进社会关系和谐等功能作用的“法”；反之，则为“恶法”。按照自然法学派的观点，“恶法属于非法”。看来，在很大程度上，“良法”还仅是反映人类对“法”的理想或愿望的成分而已，因为时至今日，现实社会存在的“假、恶、丑”现象仍要求我们必须制定大量的“良法”出来。人类社会立法的过程，不就是要在社会法律的实践中不断地发现或制定“良法”并摈弃“恶法”的过程吗？人类社会自身不断的进步，不也是反映“良法”与“恶法”不断斗争、“良法”不断战胜“恶法”的过程吗？

二、何谓“良吏”？在中国古代，“吏”一般指没有品级的小公务人员，也泛指官吏，“吏治”就是指地方官的作风和成绩。今言“吏”则无他意，借指执行法律或从事公务的人员而已。“徒法不能自行”，再好的法也得靠人去执行。什么样的人去执法才好呢？答曰“自然是良吏最好”。那什么又是“良吏”呢？还是看看中国古人是怎么讲的吧。宋代司马光在《资治通鉴》中根据德与才的关系将人分为圣人（即德才兼备者）、君子（即德胜才者）、小人（即才胜德者）、庸人（无德无才者）四类；并且指出“德者，才之帅也；才者，德之资也”。按照对人的如此分类，就治国而言，自然是圣人最佳，君子次之，庸人再次之，小人不可用也。但是德才兼备之圣人历代少有；庸人最多，但又误国；小人有才，却又害国；只有君子不害国不误国，可大胆任用也。可见，古人所认可的“良吏”应是圣人和君子，而小人和庸人为官则属于“恶吏”或“庸吏”的范围。今天，我们考察和任用干部或官员的标准自然是更加细化、科学化，但有关被录用或任免人员的道德品行和才能仍是衡量我们现代各级官员优劣的最重要尺度。我们所期待的“良吏”不仅要有才，更重要的还是要有德。可是，“良吏”又不是写在脸面上的东西，只能通过其具体的做人或做事才能反映出来。时至今日，人类还没有发明出一种科学仪器能够精确地测量出个人道德品行的优劣或借助某些机遇或条件才能发挥出来的个人能力的大小；而且“时位之移人也”，人的德行或才能也是处于不断变化之中的，我们怎能保障执法的不是“小人”或“庸人”呢？但我们确实期待着执法之人都应是德才兼备的“良吏”。

三、关于“良吏”生“良法”的问题。古人云“徒善不足以为政，徒法不能以自行”（宋代 王安石《提转考课敕词》）；“守天下之法者，吏也”；“吏不良，则有法而莫守” （宋代 王安石《度支副使厅壁题名记》）。也就是说，只有好的官吏才能保证“善法”得以贯彻执行；官吏能否守法和执法直接关系到国家的兴衰治乱、民生福祉，也难怪历朝历代都非常重视官吏之选拔和考核。无独有偶，英国历史上与莎士比亚同时代的弗兰西斯科•培根曾担任过英国的首席大法官，对“法律”与“法官”之间的关系也有同感。培根认为：再好的法律，如果让拙劣的法官去执行，它也会变得一文不值；相反，即便是法律不健全、不完美，让优秀的法官依据法律的原则或精神并本着自己的良知去断案同样可以作出公正的判决。追古溯今，可以说我们今天制定的各类法律规章不可谓不多矣！有关规定也不能说不具体不详尽矣！然现实中真正做到“有法必依”“执法必严”了吗？有多少法律规章的具体明确规定是被执法的官吏曲解和滥用了呢？看来，不是我们制定的法律出了问题，更重要的是我们的“吏治”存在问题，就像是“好经”被“坏和尚们”给念歪了一样，难怪我们的领导者要提倡“以德治国”的政治理念。若我们所任免的各级官员无德无才，我们制定再多的法律又有什么用呢？若我们的各级官员都是有了德行和才干的“良吏”，现实中自然会催生出一些符合人性和社会公众利益的“良法”，现存的已制定的法律也会充分发挥出被公正适用的“良法”作用。

四、关于“良法”出“良吏”的问题。宋代王安石变法时曾说：“盖君子之为政，立善法于天下，则天下治，立善法于一国，则一国治，如其不能立法，而欲人人悦之，则曰亦不足矣”（引自《周公》）。至于为什么立“良法”才能出“良吏”的原因恐怕还是西方的法律思想家从人性的角度说得更为清楚明白些。卢梭曾说过：“人们首要的法则是对自身生存的关怀；人们首要的关怀是对自身利益的关怀”（《社会契约论》）。对此，孟德斯鸠说得更为直白些，他认为：“自私是人的本性”、“一个人一旦掌握了权力，就必然产生利用手中的权力为自己谋私利的想法”、“绝对的权力必然意味着绝对的腐败”、“要想防止权力不被滥用，就必须以权力制约权力”（《论法的精神》）。这就是西方“三权分立”制度产生的理论基石。这些思想家的话语无非是强调制度可以限制或约束人性的自私或恶的方面，说明“好的制度可以把坏人变成好人，而坏的制度可以把好人变成坏人”的道理。因为执法的官吏并非神明，他们也有七情六欲，他们为官为吏也是为了能够取得一个即可养家糊口又可实现自己理想或抱负的职位。如果我们把公共权力交给他们掌管后不能通过良好的制度设计有效地防止他们滥用手中的权力，那我们就不能保证他们从本应该为民掌权谋利的“良吏”一个个蜕变成渎职枉法、中饱私囊、欺压百姓的贪官污吏。相反，如果我们设计出了良好的制度，制定出了防止权力滥用使权力能够相互制衡的“良法”，任何官员不管其级别有多高、职务有多大，一旦出现“有法不依”、“执法不严”的情况，则必让其受到法律的追究。倘真如此，何愁“良吏”不多也！
看来“良法”与“良吏”的关系的确是一种循环相生、相互为用的辨证关系；不仅是“良吏”能催生出“良法”，而且“良法”更能约束出“良吏”；其中，“良法”为本，“良吏”为末，能够约束“良吏”之“良法”更为本中之本。记得当年英国的培根大法官最终因涉嫌徇情枉法而受到英国议会的审问时说过这样一句耐人寻味的话，大意是这样的：我可以毫不愧疚地讲，我可以算是本世纪以来最为清正廉洁的一名法官，但议会对我的此次审判也是本世纪最为公正的一次审判。愿我们的国家多一些人品如培根那样清正廉洁的“良吏”，更多一些像英国那样能够随时限制权力被滥用的法律制度。


2006年1月8日