热门站点| 世界资料网 | 专利资料网 | 世界资料网论坛
收藏本站| 设为首页| 首页

浅议陪审制合议庭/孙敏

作者:法律资料网 时间:2024-07-23 06:02:44  浏览:9870   来源:法律资料网
下载地址: 点击此处下载
浅议陪审制合议庭

孙敏 陆丽华

当今世界各国的诉讼法上,都普遍确认了陪审制合议庭作为一种基本的审判组织制度,在现实的司法实践中发挥了重要的作用。陪审制合议庭制度就是指国家审判机关吸收普通公民作为陪审员与法官一起审判案件实行集体审理和评议的合议庭制度。从历史的角度来看,早期的陪审制合议庭在古希腊就存在,由雅典执政官梭伦首创,“陪审法庭的原意为‘作为法庭的公民大会’(Assembly as A Court),……它是由行政官员于集市日在市场上审理讼案,并由有空暇的若干公民参加。然而,把这一做法制度化,则是司法上民主化的重要措施,后来成为雅典民主制度的一个重要组成部分,是公民‘参与审判’权利的表现。”[1](p66)在现代社会,陪审制合议庭可分为两类,分别是陪审团制合议庭和参审制合议庭。陪审团制合议庭是由普通公民组成陪审团和法官共同审理案件。陪审团与法官之间有明确的分工,相互之间独立行使职权。陪审团的职责是认定案件的事实,法官则在陪审团所认定的事实基础上对案件进行法律适用。这类合议庭在英美法系国家普遍采用。参审制合议庭是由陪审员和法官共同组成的混合合议庭,是大陆法系国家实行陪审制的主要方式。陪审员和法官拥有同等职权,共同审理案件,共同决定事实和法律问题。下面对这两类合议庭分别进行阐述,并进一步论述我国陪审制合议庭的完善问题。

一、陪审团制合议庭
1066年,诺曼底公爵威廉征服英格兰之后,他把诺曼人在审判中设立陪审团的古老习惯带到了英格兰。后来,随着《克拉灵顿诏令》和《韦斯特明斯特诏令》的颁布,在英国逐步确立了起诉陪审团和审判陪审团。由于起诉陪审团的人数可以是12人至23人,而审判陪审团人数固定为12人,所以前者称为大陪审团,后者称为小陪审团。英国在向外扩张的同时,把陪审团制度带到了世界许多国家,但是运作的最好的要数美国。在美国独立之后,美国人民对陪审团制度表现出了极大的尊重,由12名陪审员组成陪审团参与审判的作法一直是美国各地法院采用的主要审判方式,到现在,即使在其他国家纷纷放弃陪审团制度的时候,美国仍然对之情有独钟,不愿放弃。下面以美国为例对陪审团制合议庭作进一步阐述。
(一)陪审团制合议庭的主要特点
1、选择陪审团是当事人的权利
在美国,当事人几乎都有权获得陪审团的审判。但是在不同的诉讼中略有不同。在刑事诉讼中,美国联邦宪法第三条规定,所有刑事案的审判,除弹劾案外,都必须有陪审团出庭。第六条修正案规定,在所有刑事诉讼案中,被告都有权要求由案件发生地之州及区的公正的陪审团予以迅速及公开之审判。这条规定适用于由联邦法院审判的刑事被告。第十四条修正案规定由州法院审判的刑事被告也享受这一权利。在民事诉讼中,宪法第七条修正案规定,在联邦法院系统中,若涉诉金额超过20美元,民事诉讼当事人便有权利获得陪审团审理。联邦宪法没有规定州法院受理的民事诉讼有得到陪审团审理的权利,但许多州的宪法都规定有这项权利。选择陪审团审理是当事人的一项宪法权利,这足以表明陪审团制合议庭在美国是相当重要。
2、陪审员构成严格
陪审团人数可以少于12人,但最少不得少于6人。陪审团随机组成,一般是从登记选民的名单中挑选,来源于当事人所在社区的各个阶层。美国宪法规定,陪审员必须是从诉讼人所在社区的各个阶层中挑选出的。陪审员应该与本案无利害关系,不偏袒任何一方,也不对任何一方心存偏见。这是担任陪审员的首要条件。此外,能够理解诉讼程序;还应该身体状况良好,能胜任陪审员工作,至少受过最低限度的教育,18岁以上,懂英语等等。选择陪审团时,需要将一大群待定陪审员召集到法院。法官和律师就从这些人中挑选12人(或少于12人)作为本案的陪审员。挑选合格的陪审员有两个步骤:一是预先审核,即法官和律师向陪审员候选人提问,陪审员候选人回答,[2]以此确定他们是否符合陪审员的条件。二是无因排除,即在预先审核的基础上,双方当事人还可以在不经法官同意的情况下排除候选人,而不需要说明理由。每一方当事人都只能使用有限的无因排除机会。这个规则有个例外,当事人不能基于种族、民族或性别原因通过无因排除取消候选人资格。
3、陪审团的职责在于事实认定,但也可以拒绝不公正的法律适用
由于英美法系奉行当事人主义的诉讼模式,在诉讼中双方当事人居于主导地位,独立地决定传唤盘问证人,法官只是消极地主持庭审活动,而陪审团比法官更为消极,就静坐一旁听取控辩双方的辩论。辩论结束之后,陪审团就对案件事实作出认定,陪审团不仅仅被告知认定事实,而且法官也不能指示陪审团有关事实的裁决,不能剥夺陪审团对于被告人反对意见的考虑。与证据一样,陪审团有权根据自己内心的良知,来判断法律。有时,证据确凿,被告人自己也承认,应判有罪,但陪审团却可以裁决被告人无罪,而使法律无效(Jury Nullification),法官必须服从陪审团的无罪裁决。[3]
4、陪审团秘密独立裁决
在法庭辩论结束,法官宣布休庭,陪审团就进入裁决阶段。陪审团的裁决是秘密进行的,他被暂时隔离起来,掐断与外界的任何联系,直至作出裁决。陪审团的裁决也是独立的,不受任何影响,没有任何压力。每个陪审员只根据自己的内心良知来表决案件,“即使作出的裁决使法官不高兴,陪审员也从来不会受惩罚的。”[4]裁决的通过是一致同意,如果达不成一致意见,陪审团将被“挂”起来。[2]通常重新组建另一陪审团重新审理案件。
(二)陪审团制合议庭的理念
尽管世界上许多国家越来越少地运用陪审团制合议庭,但在美国还依然运用,尤其是在刑事诉讼中,原因在于陪审团制度被视为是宪政民主的关键部分之一。在美国人看来,除了选举之外,他们还拥有极大的控制政府的权力,这就是陪审团。“陪审团传统上被视为一个政治机构,不仅有职权在个案中分配正义,而且有义务实施《权利法案》,恰恰就像三个常设的政府机构,它对具体的法律拥有否决权。” [4]杰弗逊说:“我认为陪审团就像人们设计的‘锚’,通过这个‘锚’,政府就会被控制在宪法原则的范围内。” [4]正是陪审团能够促进美国在宪法框架下走在民主之路上,从而避免司法专制和独裁。
当然,陪审团制合议庭制度并不是没有缺陷,选择中立的陪审员非常不容易,“做一个毫无偏见的陪审员是困难的。”[5]陪审员缺乏法律知识和经验,很难作出公正的裁判,陪审员与训练有素的、富有经验的、具有职业纪律约束的法官相比,显然不具有担当审判重任的能力。此外,采用陪审团导致诉讼程序复杂、费用过大。但是美国著名法官乔恩在总结美国的陪审制度时说:“我是一个陪审制度的坚决信仰者。陪审制度是司法审判程序中重要的一项,它比其他制度更能决定许多问题,许多对陪审制度的不良批评都不足以掩盖该制度的优点。陪审制度实际上并不是一个十全十美的制度,它需要法官和律师在陪审审判过程中,投入大量的精力及工作,亦惟有在此条件之下,才能使陪审审判结果正确完美。如果律师对案件没有充分准备或法官与律师的才能不平衡,法官就必须付出加倍的工作去帮助陪审团从对案情的混淆困扰中逐渐求得公平正确的审判功能。”[6](p381-382)

二、参审制合议庭
近代大陆法系各国的诉讼制度中并没有陪审制合议庭。到1789年,法国资产阶级革命给法国司法制度的改革提供了试验的机会,在制度上引进了英国的陪审团制合议庭,然而在实践中并未取得预期的效果,于1811年废除了。虽然该“试验”以失败告终,却建立了具有法国特色的审判陪审制度,陪审员从当地居民中产生,与法官一起审理案件,一起做出判决,这就是参审制合议庭。当今,参审制合议庭制度以德国最为典型,下面以德国为例进行阐述。
(一)参审制合议庭的主要特点
1、参审制合议庭广泛运用
德国比任何欧洲大陆国家都更加广泛地使用参审制合议庭来处理案件。在德国所有州的初级法院中,普通公民都有权参加一些类型案件的判决过程;普通的德国公民控制着商务、刑事、劳工及社会保险法院中由三人组成的合议庭中的多数投票权。此外,在农业案以及多数涉及公职人员、士兵和非政府专职人员的纪律处分和个人纠纷案件中,陪审员在所有州的初级法院持多数投票权。即使在税务和行政法事宜以及大部分最严重的刑事案件中,陪审员也参与其判决过程,尽管他们在由5人组成的合议庭中占少数。德国司法系统中充满了公众大量参与的气氛。[7](p485-486)
2、陪审员选拔具有一定的随意性
德国的陪审员任期4年,每一位陪审员每年参加几天审判——法律建议的标准是每月一次。每4年一次选拔陪审员的程序分为提名和遴选两个阶段。[8](p174-176)
提名主要遵循有关法律规定的合格要件(行为能力、年龄、任公职)等等,此外,法律还赋予地方当局极大的提名权。但是各地方当局的提名做法有极大的差异。一些地方当局通过编制一个基本上是随机的居民名单进行提名。其他的地方当局则实际上将这个任务委托给在市议会有议席的政党。在柏林,当局允许警方否决临时性的名单。
在遴选阶段,由遴选委员会从被提名人中挑选陪审员。遴选委员会由1位法官担任主席,除了州政府的1名行政官员外,还包括在司法区域内由民选的地方政府所挑选的10位公民。遴选委员会的工作方法在各地也大不相同,他们认为,陪审员应来自广泛的职业团体这一点十分重要,但是在实践中,对这一想法的实施却随随便便。他们偏爱的职业群体是:教师、文职官员、社会福利工作者、管理人员。结果,文职官员和其他白领职员有相对过多的代表,而家庭主妇和蓝领雇员的代表相对过少。对陪审员可以适用回避规则,但是在德国并没有美国陪审团预先资格审查那样的类似制度。尽管法律规定,被提名人的名单应是“社会各阶层”的代表,但实际做法似乎都并不试图达到那个目的。
总之,这种遴选制度有一种随意性,这使得它与它所服务的、经过精心设计的法庭体制形成奇特的对比。挑选那些对审判有兴趣的和感到适合该工作的公民的善意努力,也许因减少陪审员群体的多样性而削弱其角色的效果。
3、陪审员与法官具有同样的职责
德国的陪审员与法官要承担同样的职责,对于事实的认定,法律的适用都有权独立决定。陪审员只能通过在法院进行开庭审理后才能被罢免,不可能出现像美国那样被“挂”起来的情况。他们宣誓就职后,必须主持正义,严格遵循司法程序,保守司法秘密,依法裁决案件。德国的参审制合议庭制度,实际上将“失审”的职能从其制度中排除了。法官有义务在他们为参审制合议庭的书面判决中,指出错误裁判理由。因此,企图歪曲或无视法律的陪审员会遭到法官的反诘:“这将被上诉推翻。”[8](p181)
4、陪审员易受法官的影响
陪审员的独立虽然有法律保证,但他们仍然有可能受法官的影响。与美国不同的,陪审员与法官一起共同决策,并不能单独地进行裁决,人数上,参审制合议庭的陪审员比陪审团制合议庭的陪审员人数要少,“团体较小,克服其成员偏见以获得准确结果的可能性就越小。” [10](p179)由于大陆法系奉行职权主义诉讼模式,以法官为中心,法官调控庭审过程,占主导地位。法官在诉讼全过程中一直参加,而陪审员仅仅在开庭时才介入案件,自然他与法官所获得的案件信息不对称,再加上专门知识的缺乏,司法经验的不足,所以非常容易受到法官的影响,从而丧失其独立性。
(二)对参审制合议庭的评价
德国允许陪审员参与案件审理有几种理由:它能够对专制主义进行制约,保证判决的独立性,从而提倡民主化;它有助于公民权利和义务的教育;能使法院做出的判决合法化。此外,因为陪审员协助法官裁决案情以及法律问题,所以他们能够充当保证司法程序公平的角色。更为重要的是,他们的个人的经历能为解决有关案情疑点带来特殊的见解。[7](p486)这些与陪审团制合议庭是相同的。然而,参审制合议庭制度也有一些不足之处。德国陪审员的选拔没有美国陪审团成员严格,不存在“预先审核”和“无因排除”的步骤;陪审员职权比陪审团大,可以认定法律问题,但是由于缺乏专业知识,使得该职权难以发挥;陪审团有权就案件事实作出独立的裁决,不易受法官影响,而陪审员却不具备,后者只能与法官一起共同决策,容易受法官的影响,再加上参审制合议庭遵循职权主义,以纠问的方式进行,陪审团制合议庭遵循当事人主义,充满着对抗色彩,所以法官的表现也不一样,前者积极地主导案件,后者消极审判。由此,参审制合议庭的运行效果可能并不好。
在德国,关于参审制合议庭制度的实证研究最著名的是Klausa于1972年发表的一篇调查报告。这篇调查报告比较了不同类型参审制合议制度实施的效果,发现法官与陪审员多数赞成废除参审制合议制度;一般民众参与审判的意愿确实不高。而Casper/Zeisel在1972年发表的报告则清楚说明法官在刑事案件审判过程中居于主导地位。当法官与陪审员意见相左时,只有21%的案件陪审员发生了影响力,但在统计上若把被告认罪的案件计算进去,这个比例立刻降到1.4 %。[9](p93)德国的实证研究表明,参审制合议制度实际运行效果并不好。

三、我国陪审制合议庭的完善??从解决“陪而不审”的视角
秉承大陆法系传统,我国的人民陪审制通过陪审员与审判员共同组成合议庭的方式进行运作。我国的陪审制合议庭,实质上是参审制合议庭。众所周知,其实际运行的效果并不理想,主要表现为合议庭中的陪审员“陪而不审”,陪审制的应有预期功能未能得到发挥与体现。所以,解决“陪而不审”问题,既是确保陪审制合议庭合理运作的核心,同时也是完善我国人民陪审制的重要基础。
对于“陪而不审”问题产生的原因,目前实务界中普遍存在着一种误区:将其片面地归咎于陪审员法律素质不高。2003年江苏省高院向最高院提交的“关于制定第二个法院五年改革纲要的专题报告”中指出,完善人民陪审制,首先要严格人民陪审员的任职条件。任职条件包括:品行端正、作风正派、有社会公信;有一定的法律知识或某领域的专业知识等。2004年7月最高院制定的《关于进一步加强人民法院基层建设的若干规定》(征求意见稿)中规定,要加强对人民陪审员的选聘和指导工作。……要对人民陪审员加强在法律知识,特别是诉讼程序规则、人民陪审员行使权利义务方面的培训和指导。对此,笔者认为,对于人民陪审员无论怎样加强选任和指导,绝大多数情况下不可能使其与法官具有同样的法律素质。仅以提高陪审员法律素质为切入点,解决“陪而不审”问题,必然要走进“死胡同”。其实,“陪而不审”现象的产生,还有着下列方面的深刻原因。
第一,制度原因:陪审员功能和权力定位不准确。我国的陪审制,概括性地赋予了陪审员一切审判权力,其中相当部分是凭其素质无法行使的权力,以此评价陪审员,只能得出其没有行使审判权的结论;而对于陪审员有能力行使的特有权力,法律没有予明确与强调,也不利于陪审员行使该部分权力。这源于法院组织法和诉讼法中“陪审员在执行职务时,同审判员有同等权利”的规定。建立陪审制的社会功能在于:提供公民政治参与的途径,监督司法权力的正当行使,保障司法的人民性,体现社会的公正价值取向,以及使公民接受法治教育。[10](参见张泽涛:《讼陪审制度的功能》人大复印资料《诉讼法学、司法制度》2002年第8期,p55—57。)从这些功能可见,陪审制合议庭中,陪审员与审判员应该是相互独立的双方,而不应完全等同、融为一体;他们均应有专属于己方的相对独立的权力行使空间。所谓相对独立是指可以相互影响却不相互干涉。西方法治国家中,陪审团制合议庭仍发挥作用的原因和参审制合议庭功能日渐式微的原因,均在于此。
第二,实践原因:陪审员没有履行职责的客观条件。陪审制本质上是一种与当事人主义诉讼模式相适应的审判制度。我国当前的审判方式经改革后虽吸收借鉴了许多当事人主义的合理因素,但仍带有一定的职权主义色彩。审判员职权的行使是以较为充分的庭前准备工作为保障的,如庭前阅卷、证据交换等。我国的陪审实践中,许多法院使用陪审员的指导思想是,借陪审员解决办案人员紧张的矛盾。同时,陪审员大多是兼职,本身时间、精力方面就受限制。陪审员并不参与案件审理的全过程,只参加庭审和合议两个环节。由于陪审员没有进行充分的庭前准备,而审判员驾驭庭审和当事人开展庭审活动,均以审判员是否听清弄懂为目标,较少兼顾陪审员,故陪审员参与庭审的效果难以得到保障。要求其在合议中庭评议发表实质性意见,实在勉为其难。
第三,体制原因:责任机制不合理。一方面,合议庭中的陪审员虽享有广泛的审判权,但对案件的裁判结果不负任何责任;另一方面,合议庭中的审判员需对案件的裁判结果负全部责任。在这种权力与责任不相对称的构造中,陪审员与审判员意见一致或陪审员的意见审判员认为可以接受时,不会发生问题;如果陪审员意见与审判员意见相反,且为多数意见时,就可能产生审判员要为陪审员意见承担责任的后果。在前一种情况下,陪审员的作用难以体现,给人造成“陪而没有审”的错觉;在后一种情况中审判员出于自负其责的考虑,必然要努力地说服陪审员接受自己的意见,而陪审员也会出于审判员需负责任的考虑,处于不过分坚持自己的意见,这客观地使陪审员处于“陪而不便审”的尴尬境地。

上述这些制约陪审员功能发挥的因素,是参审制合议庭制的共性问题,更是该制度的内在结构性矛盾。因为陪审制有着不可替代的民主政治性功能,对其不能废除,只能加以改造。该过程中需要吸收借鉴陪审团制合议庭的合理要素。
1、明确陪审员的专属权力范围。
陪审员权力范围的确定,取决于两个要素:陪审制度功能的实现和凭借陪审员自身素质力所能及。有观点认为陪审制的审判功能在于增强审判的情理性。裁判大前提的内容,既蕴涵有法官的所指示的法律条文所规定的精神,更多的则是陪审团自身对案件性质、法律意义、社会影响和判决效果一的看法和期望,所依据的是普通人和社会大众的立场,价值观和生活逻辑。陪审团将社会生活中的“活法”——习惯、道德、伦理规则嫁接到法律适用过程中来,为最后判决的正当性寻找充足的理由,并将判决的社会效用发挥到最大。[11](陈林林:《陪审在现代法治社会中的功能》,《中外法学》,2001年第4期,p494。)对此笔者表示赞同。法院应当有能力解决法律专业领域内的一切问题,这并不需要外来力量的辅助;需要的是防止审判与民众的过分隔阂与对立,而陪审制恰恰是联系审判与民众的有效桥梁。满足陪审制的审判功能,陪审员只需要具有“普通理性人”的基本素质即可。确保陪审员产生的普通性,也是司法民主化的重要体现。
依据上述两个要素,寻找审判权中可以专属于陪审员的权力,笔者认为主要有三项:一是事实认定中对证明标准的把握。即以排除合理怀疑标准或盖然性优势标准最终确定刑事案件或民事案件事实的权力。二是既定法律的理解与推理。即对可能适用的法律条文进行文义解释、情理解释或进行演绎推理、辩证推理的权力。三是法律适用中的自由裁量权。如刑事案件中从重、从轻幅度的最终确定;民事案件中弹性标准的使用等。因为,行使这三项权力,审判员也是把自己假设为“理性人”所进行,更多是依据情理而不是法律专业知识;陪审员作为直接来自社会民众的一员,完全有能力行使,且行使结果更能贴近与体现社会性要求。需说明的是,上述三项权力专属于陪审员不是指审判员不能行使,而是指陪审员只能就这三项权力与审判员共同平等地行使。
下载地址: 点击此处下载

关于出版“名录”类图书的管理规定

新闻出版署


关于出版“名录”类图书的管理规定
1995年8月17日,新闻出版署

通知
各省、自治区、直辖市新闻出版局,全国各出版社:
近几年来,一些单位或个人以营利为目的,编辑出版“名录”类图书,致使该类图书呈泛滥趋势。不少单位或个人在编辑“名录”类图书时,无准确资料来源,随意拼凑,或相互传抄粗制滥造,造成内容的严重失实,损害了读者的利益,败坏了出版界的声誉,在社会上造成了不良影响。
为保证此类图书的出版质量,现特作如下规定:
一、本规定所称“名录”类图书系指:以单位名称、通讯地址、邮政编码、电话号码等为内容的出版物。
二、“名录”类图书应由所收名录的主管单位编辑,或由其主管单位委托有关单位编辑,但书稿内容必须经主管单位审核同意,方可交出版社出版。个人不得编辑“名录”类图书。
三、出版社不得出版未经所收名录的主管单位授权编辑的“名录”类图书。
四、“名录”类图书只能由国家批准的正式图书出版社出版。严格禁止买卖书号或以协作出版形式出版此类图书。
五、出版社安排出版“名录”类图书时,选题要报送我署审批。报送方式为出版社出具所收名录的主管单位的审核意见,地方出版社经由省、自治区、直辖市新闻出版局报我署,在京的中央级出版社由主管部门报我署。
六、对违反上述规定的出版社,将视情节轻重,给予经济或行政处罚。
以上规定,各出版社应严格执行,如有违反,各省、自治区、直辖市新闻出版局要认真查处。



关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知

交通部


关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知
交规划发[2006]484号  


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、计划单列市交通厅(局、委),沿海主要港口管理局、港口企业,各水系航运规划办公室,部属各单位:
  根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求,我部编制完成了公路水路交通“十一五”发展规划,并在征求国家发展改革委意见的基础上作了补充和修改。现将该规划印发你们,请各级交通主管部门、港航单位、部属单位认真贯彻落实,为实现交通行业“十一五”发展规划目标而努力。


中华人民共和国交通部(章)
二〇〇六年九月五日




公路水路交通“十一五”发展规划


















为满足全面建设小康社会对公路水路交通发展的新要求,充分发挥公路水路交通的支撑和带动作用,根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求,结合《“十一五”综合交通体系发展规划》、《国家高速公路网规划》、《农村公路建设规划》及《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三区域沿海港口建设规划(2004年—2010年)》等相关规划,特编制公路水路交通“十一五”发展规划。规划旨在明确行业发展任务,引导市场主体行为,提出交通工作重点,指导“十一五”期公路水路交通全行业的建设和发展,更好地为经济社会发展服务。
第一篇 指导思想和发展目标
第一章 规划背景
第一节 “十五”期公路水路交通发展的巨大成就
“十五”期间,国民经济快速增长,人民生活水平不断提高,既为公路水路交通带来了巨大需求,也为其快速发展创造了有利条件。交通行业紧紧抓住“九五”末以来国家扩大内需、实施积极财政政策的难得机遇,乘势而上,开拓创新,获得了快速发展,“十五”成为中国交通事业发展最快、成就最突出的5年。
——基础设施建设成就巨大。“十五”期间,全社会共完成交通建设投资22355亿元,是“九五”完成投资的2.17倍,一个五年计划完成的投资比建国以来完成的投资总和还要高出52%。全国共新增公路里程25万公里,其中高速公路2.47万公里,超过了2000年以前高速公路建设的总和。全国沿海港口(含长江南京以下港口)共新增千吨级以上生产性泊位583个,其中深水泊位344个,新增吞吐能力10.4亿吨,五年新增吞吐能力占总能力的40%。共改善内河航道里程4175公里,其中三级及以上航道1118公里,四级航道663公里。

表1 “十五”公路建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
公路网总里程 万公里 193 25
高速公路里程 万公里 4.1 2.47
二级以上公路里程 万公里 32.6 10.7
乡镇公路通达率 % 99.8 1.5
建制村公路通达率 % 94.3 4.7

表2 “十五”沿海港口建设完成情况
指 标 2005年达到数 比2000年增加
泊位数 通过能力 泊位数 通过能力
个 其中:深水 亿吨/万TEU 个 其中:深水 亿吨/万TEU
总 计 2770 1113 25.2/6150 583 344 10.4/4180
一、沿海主要港口 2153 898 21.0/5665 368 243 8.1/3870
二、主要运输系统 352 338 13.0/5610 170 159 6.9/4060
集装箱码头 203 189 4.5/5610 122 111 3.2/4060
煤炭装船码头 42 42 3.3 17 17 1.6
煤炭一次卸船码头 72 72 2.2 13 13 0.5
原油接卸码头 13 13 1.3 8 8 0.7
铁矿石接卸码头 22 22 1.7 10 10 0.9
LNG接卸码头 1 0.037
表3 “十五”内河水运建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
一、航道改善
总里程 公里 123263 4075
三级及以上 公里 8631 1348
四级 公里 6697 536
五级 公里 8331 2421
二、港口建设
泊位数 个 292
新增和恢复能力 万吨 4510

——运输能力和运输量迅速增长。2005年,公路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别比2000年增长26%、 39.6%、29.2%和14.8%,占各种运输方式总运量的比重分别达到91.9%、53.2%、72.1%和10.8%。水路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量占各种运输方式总运量的比重分别达到1.1%、0.4%、11.8%、61.9%,其中货运量和货运周转量分别比2000年增长79.5%、109.3%。内河货运量和货物周转量年均递增7.7%和9.9%,呈历史最高水平。沿海港口货物吞吐量由2000年的14.3亿吨增长到33.8亿吨(含长江下游南京以下各港),是2000年的2.1倍,其中集装箱吞吐量由2000年的2130万TEU增长到7193万TEU,居全球首位。到2005年,全国民用汽车拥有量达到3160万辆,比2000年增加96%。海运运力由2000年年初的1952艘、3844万载重吨,发展到2005年初的2315艘、5414万载重吨,运力规模上升到世界第4位,完成远洋运量约占世界海运量的7%,船队大型化和专业化水平显著提高。内河船舶运力由2000年的2037万吨增加到2004年的3035万吨,增幅达50%,船舶平均吨位由104吨提高到216吨。
——交通的全面发展有力地支持了国家经济发展和社会进步的需要。公路水路交通较好地顺应了国民经济快速发展的形势,对于完善综合运输体系、利用国内国外两个市场和两种资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件发挥了重要作用,有效保障了国家重大经济发展战略的顺利实施。
虽然“十五”期间公路水路交通发展取得了很大的成绩,对国家经济社会的发展做出了重要贡献,但是按照科学发展观的要求审视公路水路交通的发展现状,当前公路水路交通仍然存在有效供给不足、发展不协调、可持续发展能力亟待提高等问题,需要在“十一五”交通规划实施中得到切实和有效的缓解。
第二节 “十一五”公路水路交通面临的形势与需求预测
本世纪头二十年是我国发展的重要战略机遇期,“十一五”时期尤为关键。我国经济社会发展进入新阶段,社会财富迅速增加,经济结构、社会结构加速调整,工业化进程明显加快,城市化速度上升,消费结构不断升级,科技变革迅猛,生产要素流动和产业转移加快。国内国际两个市场、两种资源相互补充,我国与世界经济的相互联系和影响日益加深。
“十一五”期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点,对公路水路交通产生了多样化的需求。国民经济持续快速增长使公路水路交通需求更加旺盛,人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级,经济结构调整对运输服务提出新的更高要求,经济全球化需要公路水路交通给予有效支撑,区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使公路水路交通必须努力适应,国防安全需要公路水路交通提供有效保障,资源约束加剧要求交通必须走可持续发展之路,建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。

表4 “十一五”公路水路交通需求预测
指 标 单位 2005年 2010年 年均增长率(%)
一、公路
客运量 亿人 170 240 7.1
旅客周转量 亿人公里 9292 15000 10.1
货运量 亿吨 134 160 3.6
货物周转量 亿吨公里 8693 12000 6.7
二、水运
客运量 亿人 2 2.5 4.6
主要港口旅客吞吐量 万人次 7754 12200 9.5
货运量 亿吨 22 29 5.7
货物周转量 亿吨公里 49672 66000 5.9
沿海港口货物吞吐量 亿吨 33.8 45~50 5.9~8.1
其中:外贸货物 亿吨 13.2 23 11.7
集装箱 万TEU 7193 13000 12.6

第二章 指导思想与原则
为适应“十一五”期间经济社会发展需要,公路水路交通必须坚持发展是第一要务,充分体现国家战略、科学发展观、构建和谐社会和节约型社会的要求,努力把握我国经济社会发展的重要战略机遇期,围绕全面建设小康社会的宏伟目标,坚持服务于经济社会发展全局,坚持服务于社会主义新农村建设,坚持服务于人民群众便捷安全出行,以转变增长方式为重点,以结构调整为主线,又快又好地提升公路水路交通生产力水平,提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力,在总量、结构、质量等各个方面全面发展,做好与其它运输方式的相互衔接,发挥组合效率和整体优势,建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。
“十一五”公路水路交通发展必须坚持“以人为本、好中求快、全面协调、科技创新、可持续发展”的原则。
坚持以人为本。把以人为本作为交通发展的价值取向,把满足经济社会和人民群众的交通运输需求作为交通工作的出发点和落脚点,不仅要提供经济、高效、可靠和便捷的运输服务,还要保证公平共享,惠及全社会。把珍视生命、保障运输安全放在首位;使人文关怀、人性化服务贯穿于交通建设和运输管理的始终。
坚持好中求快。正确处理“快”与“好”的关系,既要保持平稳较快发展,更要注重发展的质量和效益,提高管理和服务水平,做到既快又好、好中求快。
坚持全面协调。在继续加快基础设施建设的同时,必须着力强化运输服务、支持保障和行业文明等其它方面,实现速度、结构、质量、效益相统一的较快发展。协调交通与经济社会发展,实现良性互动;协调公路水路与其它运输方式、城市交通的发展,完善综合运输体系;统筹地区间、城乡间交通发展;统筹国内与国际运输,实现便利运输。
坚持科技创新。通过大力推进先进适用的勘测、设计、施工和运营管理科学技术,积极采用优质新型建材与设备等多种方式,提高交通建设与管理的技术含量;通过转变增长方式,提高资源使用效率,缓解交通发展的资源与环境压力,实现洁净运输,改善服务,增进安全。推进交通信息化建设,实现以信息化带动交通产业升级和提高管理水平。
坚持可持续发展。以节约土地、岸线、能源等为核心内容,以形成集约型增长方式为内在要求,以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征,加快建设资源节约型交通行业,实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用,采取有效措施,避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重,与环境承载力相协调,最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境,实现交通发展与自然生态的和谐统一。
第三章 发展目标
“十一五”交通发展的总体目标是:
到2010 年,公路水路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量有较大改观;基本形成符合社会主义市场经济要求的交通运输市场体系,服务能力和质量大幅提升;交通发展对资源的利用效率显著提高;交通科技创新能力明显增强,职工队伍素质明显提高。形成能力匹配、组织协调、运行有序、管理规范、服务优质、安全环保的公路水路运输系统,与其它运输方式及城市交通发展布局协调、衔接顺畅,服务国防、经济安全的能力进一步增强;公路水路运输紧张状况得到总体缓解。

表5 “十一五”公路水路建设目标
指标 单位 2005年 2010年 “十一五”期增加
一、公路
公路网总里程 万公里 193 230 37
高速公路里程 万公里 4.1 6.5 2.4
二级以上公路里程 万公里 32.6 45 12.4
县乡公路 万公里 147.6 180 32.4
乡镇公路通达率 % 99.8 100* 0.2
建制村公路通达率 % 94.3 100* 5.7
乡镇油路通达率 % 75.4 95 19.6
建制村油路通达率 % 54.2 80 25.8
二、沿海港口
深水泊位 个 1113 1752 639
总通过能力 亿吨 25 46 21
三、内河水运
三级及以上航道 公里 2000
四级航道 公里 1800
港口泊位 个 340
吞吐能力 万吨 6400
注:*是针对所有具备通达公路条件的乡村而言。
第二篇 发展重点
第一章 加快交通基础设施建设
——公路
到2010年,国家高速公路网骨架基本形成,国省干线公路技术等级进一步提高。
到2007年底,贯通“五纵七横”12条国道主干线;到2010年,基本建成西部开发8条省际公路通道。加快国家高速公路网建设,重点建设规划中的“五射两纵七横”共14条路线:五射是北京至上海、北京至台北(不含台湾海峡通道)、北京至港澳、北京至哈尔滨、北京至昆明;两纵是沈阳至海口(不含琼州海峡通道)、包头至茂名;七横是青岛至银川、南京至洛阳、上海至西安(不含崇明至启东长江通道)、上海至重庆、上海至昆明、福州至银川、广州至昆明。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络;中部地区基本建成比较完善的干线公路网络,承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通;西部地区公路建设取得突破性进展,实现内引外联、通江达海。加快早期建成的、交通流量较大的高速公路扩容改造建设。
加大国省干线公路改造建设力度,国省干线公路技术等级、质量和服务水平进一步提高。
农村公路交通条件得到明显改善。全面实施并基本完成农村公路“通达工程”(指乡镇、建制村通公路)建设任务,加快推进“通畅工程”(指乡镇、建制村通沥青或水泥路)建设,为加快社会主义新农村建设,进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。新建和改造农村公路120万公里,基本实现全国所有乡镇通沥青(水泥)路,东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路,西部地区基本实现具备条件的建制村通公路(西藏自治区视建设条件确定)。
加快城乡公路运输站场体系建设,国家公路运输枢纽建设取得显著进展。
——沿海港口
到2010年,沿海港口分层次布局进一步完善,煤炭、原油、液化天然气(LNG)、铁矿石、集装箱等运输体系大型专业化码头布局基本形成。加大港口技术改造力度,功能结构更趋合理,沿海港口基础设施有效供给能力明显增加。“十一五”期,重点建设上海、天津、大连等国际航运中心及其它沿海主要港口,相应发展地区性重要港口,适度建设地方中小港口。20万吨级以上原油和铁矿石接卸码头的布局和能力适应外贸运输的需要;集装箱干线港规模化港区基本形成;改善长江口、珠江口出海航道及主要港口航道的通航条件;继续改善岛屿交通条件;港口适应度接近1:1。
重点建设上海国际航运中心(上海、宁波、苏州)、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港大型集装箱码头;以新建和改造相结合,相应建设支线港和喂给港。新增集装箱专业化泊位吞吐能力7960万TEU。到2010年,全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个,通过能力1.36亿TEU。
建设秦皇岛、唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)、天津港、黄骅港等煤炭装船码头,新增煤炭装船能力2.14亿吨。到2010年,北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨;主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨。
在大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等港建设20万吨以上原油接卸码头,新增能力1.87亿吨。到2010年,沿海港口20万吨级以上原油卸船泊位接卸能力达2.8亿吨。
在莆田、青岛、上海、宁波、唐山等港口建设接卸液化天然气码头。到2010年,全国沿海液化天然气接卸能力达1830万吨。
在营口、天津、唐山(曹妃甸港区)、烟台、青岛、连云港、宁波—舟山、防城等港口建设20万吨级以上矿石码头,新增能力1.51亿吨;长江口内上海、苏州(太仓)等港口建设20万吨接卸减载直达船的矿石码头,新增接卸能力4100万吨。到2010年,沿海港口20万吨级以上矿石码头通过能力达3.25亿吨。
重点建设长江口深水航道治理三期工程,建设广州港出海航道二、三期工程,深圳港铜鼓航道工程,并提高大连、天津、营口、青岛、连云港、厦门、湛江、防城港等主要港口航道的等级,适当提高部分地区性重要港口航道等级。
继续完善千人以上岛屿的陆岛交通码头和接线公路建设,重点安排5千人以上岛屿的滚装码头和部分千人以下岛屿陆岛交通码头及接线公路的建设。
——内河水运
到2010年,全国内河高等级航道建设取得明显进展。长江干线上中下游航道进入系统治理阶段,航道条件明显改善;西江航运干线通过能力明显提高;京杭运河堵航问题明显缓解;珠江三角洲高等级航道网基本建成;长江三角洲高等级航道网建设全面展开,通往上海的主要集装箱通道基本建成;航电结合、梯级开发建设取得重大进展,实现嘉陵江、湘江航电枢纽全线渠化。内河主要港口的主要港区建设有重大进展,基本实现机械化、规模化和集约化,部分成为地区性物流中心。
长江干线,下游结合水利河势控制工程,适时对主要碍航河段进行治理,长江口深水航道向上延伸,10.5米水深航道延伸至南京,12.5米延伸至江苏太仓,适应沿江经济发展和海船进江运输需要,实施南京至浏河口数字航道与智能航运示范工程;中游根据河势演变情况,实施综合治理和控导工程,加大对主要碍航河段的治理力度,实施芦家河、沙市、周天、武桥、江口、枝江等河段整治(控导)工程,将三峡水库清水下泄对航运的不利影响降低到最小程度,并为今后大规模整治工程打好基础;上游结合三峡水库蓄水至156米、175米,治理库尾航道,对水富至宜宾、宜宾至重庆航道按照三级标准整治。
实施西江航运干线扩能工程,按二级和一级标准建设长洲枢纽船闸和桂平二线船闸,整治贵港至界首航道。
启动京杭运河江南段按三级航道标准建设工程,提高航道通过能力;继续实施苏北运河二级航道建设工程,对湖西航道进行整治;结合南水北调东线工程,实施济宁至东平湖航道建设工程。
按三级航道标准建设长江三角洲高等级航道网,重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道及缓解京杭运河堵航的项目,加快赵家沟、大浦线、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭平申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线、苏申内港线等航道建设步伐。
实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程,基本建成珠江三角洲高等级航道网。
继续实施嘉陵江沙溪、凤仪场和苍溪航电枢纽,联合建设湘江长沙枢纽,启动汉江、赣江航电枢纽工程,结合南水北调中线工程实施,启动引江济汉通航工程建设;适当安排资水、香溪河等其他有效益的支流航道建设;实施右江那吉、鱼梁、老口航电枢纽工程;继续推进红水河复航工程;加快淮河水系主要支流航道沙颍河、涡河、沱河航道建设步伐。继续实施松花江梯级开发建设工程,建设依兰航电枢纽。继续扶持非水网地区和少数民族地区水运发展。
以公用、专业化集装箱等泊位建设为重点,实施重庆、岳阳、长沙、宜昌、武汉、九江、南昌、杭州、嘉兴、湖州、苏州、常州等主要港口码头建设工程。支持边境口岸水运设施建设。
第二章 大力促进交通协调发展
——促进区域交通协调发展
东北老工业基地:按照“强化功能、优化结构、突出重点、注重实效”的思路,紧紧围绕东北地区城镇布局、产业基地和资源分布,以跨省区公路水路基础设施建设衔接为重点;优先建设进关出海、省际衔接、港口集散、资源开发和边贸口岸运输通道;增强沈阳、大连、长春、哈尔滨等中心城市的聚集和辐射功能,促进区域交通一体化;配合大连东北亚国际航运中心建设,全面提高大连港综合货物通过能力;加强松花江航道和界河边贸码头、江海联运码头的建设。
环渤海地区:积极推进三大城市群间的高速公路通道建设;强化集装箱、铁矿石、煤炭、原油四大专业化运输系统及相应的大型专业化码头;加快京津冀都市圈城际高速公路和天津港等主要港口连接腹地的快速集疏运通道建设,为2008年北京奥运会和天津滨海新区的发展创造良好交通条件。
长江三角洲地区:坚持高起点、高标准,重点建设以上海国际航运中心为龙头、以长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网为主要疏运通道的集装箱运输系统、外贸铁矿石及原油海进江中转运输系统和江海物资转运系统;优先建设以国家高速公路为骨架的高速公路网,扩大区域内大城市间和区域对外运输通道容量。加速提升交通现代化管理和服务水平,长江三角洲核心区率先实现交通运输现代化。
泛珠江三角洲地区:以加速推进公路水路交通一体化为主线,优先强化珠三角核心区对外辐射通道建设,加强省际之间、内地与港澳之间高速公路通道、沿海港口快速集疏运通道建设,深化琼州海峡公路通道研究论证;重点加强沿海主要港口的大型化、集约化、多功能等专业化港区及与其相匹配的进港深水航道建设;加强内河高等级航道建设,着力提高海船进江和江海直达的运输能力;加快推进西江航运干线和西南水运出海南、中、北三线通道的建设;加强西南省区与东盟之间的国际运输通道建设。按照“突出港口、强化通道、协调推进”的基本思路加快海峡西岸公路水路交通基础设施建设。
中部地区:以强化高速公路、长江黄金水道等主要通道和枢纽作用为主线,按照“强化通道、完善网络、突出枢纽、注重服务”的思路,加快推进中部地区交通发展。优先加快沟通东中西部地区、连接省际和区域中心城市、通往重要交通枢纽和重要能源生产基地及主要旅游景区的国家高速公路建设;强化长江水系、淮河水系国家高等级航道的建设,加快集装箱、多用途码头和散货专业化码头建设。
西部地区:进一步加快公路水路交通基础设施建设步伐,确保2010年打通西部8条省际公路通道,到“十一五”末使西部地区公路水路交通取得突破性进展。加快推进国家高速公路网建设,优先建设与东、中部联系的省际通道和出海通道,进一步改善西部地区与周边国家联系的公路交通条件,加快建设长江黄金水道、西江航运干线扩容工程,推进澜沧江-湄公河跨境水上通道建设。积极发展效益较好的支流航道。支持重庆更好地发挥长江上游货物集散中心的作用。
——促进城乡交通协调发展
实施千亿元建设工程,确保“十一五” 中央投资1000亿元,改建农村沥青水泥路51.5万公里。其中,东部地区中央投资100亿元,建设通村沥青(水泥)路10万公里;中部地区中央投资430亿元,建设通村沥青(水泥)路30万公里,通乡镇沥青(水泥)路5000公里;西部地区中央投资470亿元,建设通乡镇沥青(水泥)路约11万公里(未含西藏规模)。
加快农村公路渡口改造,2010年,现状汽车渡口基本完成渡改桥;其它渡口基本建成人行桥或建成规范码头,全面改善农村渡口运输条件,基本解决农村水路出行难问题。
加快乡镇客运站点建设,“十一五”期建设乡镇客运站1.5万多个。
——促进综合运输协调发展
充分发挥公路、水路、铁路、航空等多种运输方式的互补作用,促进客、货综合运输网络的建设,逐步推进一体化运输。
结合各种运输方式的技术经济特性,以港口和枢纽站场为衔接点,切实加强综合运输大通道规划和建设的协调工作,在有条件的中心城市和港口城市建设综合型客、货运输枢纽,推进综合运输枢纽站场示范工程建设,逐步推进各种运输方式便捷衔接。
继续支持主要港口集装箱港区疏港高速公路建设。加强沿海集装箱干线港向内陆辐射的集装箱中转站建设,大力促进集装箱一体化运输。
大力支持现代物流和多式联运发展。加快建设服务于重点物流园区(中心)的交通基础设施,加快多式联运系统的建设。
——加强专项建设
支持红色旅游发展,精品旅游线路基本达到二级及以上公路标准,部分交通量较小路段达到三级公路标准;经典景区出口路基本达到三级公路标准,部分交通量较大路段改造成二级及以上公路标准。
重点支持国家一类边境口岸公路交通基础设施建设,支持与上海合作组织、东北亚、东盟等周边国家或地区联系的口岸交通基础设施建设,积极促进区域经济合作。
采取有力措施,全面推进少数民族地区公路、水运交通建设。继续支持兴边富民行动,基本解决人口较少民族地区146个建制村不通公路的问题。
加强主要方向和重点地区国边防公路建设,加快部队机动公路建设,提高入闽进浙进粤公路技术等级和通达深度,加强部队出口路建设,继续整治改建进藏公路,改善边防公路行车条件和抗灾能力。加大危桥改造、安保工程、GBM工程等建设力度。加快国家公路运输枢纽站场建设。
与城市发展相结合,积极推动老港区的功能调整,大力提高港口公用设施服务水平。
第三章 全面提升交通运输效率和服务质量
——公路
以国家高速公路网为载体,加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设,基本形成快速客货运输网络。运输场站的选址要充分考虑与其他运输方式的衔接,基本实现400-500公里以内当日往返,800-1000公里以内当日到达。提高集装箱、化学危险品、大型物件、冷藏保鲜货物等运输的专业化、规模化与现代化水平。集装箱运输、甩挂运输得到快速发展,普及装卸机械化、自动化,集疏运效率提高,促进和保障物流产业发展。
以班车客运为主体,旅游、包车客运为补充,以集约化经营为基础,加快高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化进程。
高速公路客运运力全部为高级客车,其它城际客运运力为中级以上客车,农村客运运力安全性能显著提高。城乡客运一体化进程明显加快,城乡客运网络得到有效衔接和明显优化,旅客出行中转次数减少。运输组织化程度提高,及时性和可靠性更强,商务事故、社会投诉明显减少,维修返工率明显降低。市场主体的质量信誉考核体系基本建立,规范化服务得到进一步推广,运输市场秩序进一步规范,运输服务水平明显提高。
形成以农村公路为依托,遍布城乡、四通八达的全国农村客货运输网络,逐步改善农村运输服务质量。东部地区和中部较发达地区乡镇和建制村客车通达率力争达到100%;中部欠发达地区和西部地区乡镇客车通达率达到99%,建制村客车通达率达到95%。
——水运
以专业化船队和大型专业化码头为基础,形成液体散货(石油、液化天然气)、干散货(铁矿石、煤炭、粮食)、集装箱和特种物资专业化运输系统;海运船队运力规模适当、结构合理,整体上具有较强的国际竞争力。
大力发展集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装箱化水平,集装箱远洋直达率进一步提高;加强集装箱一体化运输建设,集装箱干线港与高速公路或城市快速路相连接,推动多式联运,重点解决运输通道线路等级不高、衔接不畅和运输枢纽场站分布不合理等问题;完善内陆口岸功能,提高国际集装箱运输向内陆延伸的深度和广度,全程运输实现无缝衔接。
发展以石油制品及液体化工品、煤炭为主的专业化散装运输和汽车滚装运输;煤炭、矿建材料、金属矿石运输系统得以完善,LNG、汽车滚装运输快速发展。
大力发展江海直达和干支直达运输,减少中间环节,提高运输效率。建设长江干线和主要支线及长江三角洲水网地区、西江干线及珠江三角洲水网地区的集装箱专业化运输系统。
加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化方向发展,旅游客运成为时尚,航运效益显著提高。
——物流
鼓励港口开发物流服务,倡导仓储、物流企业建立物流中心,发挥港口优势,大力发展临港工业,积极推进港口与工业的结合,把港口建成新的产业和物流园区,推进港口现代化步伐。
引导大型运输企业由承运人向第三方物流经营人转变,提高综合物流服务水平。
第四章 努力推进交通运输装备现代化
采取有力措施,引导运输企业运力装备向普通敞蓬厢式货车和适合高速公路、干线公路的大吨位厢式半挂汽车列车发展,到2010年,营运货车达到700万辆,力争重型货车、专用车辆、厢式货车的比例分别达到30%、30%和20%;鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。鼓励使用柴油车,推广天然气和液化石油气等新型能源车型,加快更新老旧车辆。鼓励发展大中型高档客车,大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型乡村客车,到2010年,全国营运客车达到220万辆,其中大中型客车总量90万辆,高级客车所占比重达到25%以上,中级客车所占比重达到50%以上。
海运船队以大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船和液化气船为重点,向大型化、专业化方向发展,平均船龄有所降低,船舶总载重吨和集装箱船运力规模居世界前列。重点发展15—30万吨级大型原油运输船并达到一定规模,液体散货船队控制运力规模在世界的排位有较大提升;调整散货船队结构,适度扩大散货船队规模,重点发展15万吨以上好望角型船,干散货运输船队规模保持世界前3位。发展集装箱船队,重点发展超巴拿马型集装箱船。内河船舶重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,通过调控总量,加快更新运力,向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展,船队结构趋于合理。客运船舶与旅游产业紧密结合,向舒适化、休闲化方向发展。
第五章 加强水上安全和救助系统建设
重点水域监管救助能力明显提高,现代化水上安全和救助体系初步形成,水上安全形势明显好转。监管和救助力量基本覆盖我国管辖水域和搜救责任区,险情预防和监控能力提高,在重点水域实现9级海况下全天24小时监管救助力量的出动,并可在6级海况下实施有效监管和救助。监管救助力量在规定时间内到达指定水域。沿海离岸50海里重要水域应急到达时间从目前的210分钟缩短到2010年的150分钟;长江干线应急到达时间由目前全线60%左右不超过45分钟提高到全线基本不超过45分钟。现场救助能力明显提高,人命救助有效率由目前的87%提高到90%左右;重点水域一次溢油性综合清除控制能力由目前的不足200吨达到500吨以上(局部达到1000吨);沉船整体打捞吨位由目前的2万吨左右提高到5万吨;水下救援打捞深度由目前的60米提高到300米。
集中力量加强薄弱环节建设,基本完成渤海湾、长江口(含宁波舟山水域)、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大水域的通信和监管指挥系统、飞机和船舶、机场及基地、船舶溢油应急设备等建设。
第六章 加快推进交通信息化建设
在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务四个方面实现重点突破。实现全行业跨区域、跨业务部门的综合管理,全方位提升政府科学决策水平,增强市场监管、应急处理和公共服务的能力,全面提高交通行业的整体运转效率,推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变,为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础,初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统;在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控;通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控,大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
交通信息资源开发利用、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库;开展跨部门、跨行业信息交换与共享,建成关键业务系统并发挥重要作用,促进部门间业务协同;通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省(市)交通厅(局、委)建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统;在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务;主要业务的审批实现网上办理。
建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系;完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
第七章 实施交通科技创新和人才强交战略
继续进行提高科研能力、改善科研条件和整治科研环境的建设,初步建立适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系。着力解决公路水路交通建设养护中的关键技术问题,大力开发应用交通信息化技术、运输管理技术、交通安全技术和环保技术;加强交通决策支持研究和先进适用技术的推广应用,取得一批拥有自主知识产权和具有世界领先水平的科技成果;加强交通科研教育基础设施建设;初步形成一个适应交通现代化要求、政府主导与市场机制相结合、创新能力强、创新效率高、符合交通科技自身发展规律的创新体系。
牢固树立人才是第一资源的思想,加强交通行业创新文化建设,努力形成尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围,坚持把发现、培养、使用和凝聚优秀科技人才作为交通科技发展的重要任务。逐步建立起鼓励优秀科技人才脱颖而出的机制,积极调整科技发展的相关政策。高度关注尖子人才在科技发展中的重大作用,以选拔凝聚科技尖子人才为重点,带动整个科技队伍建设。继续加强大连海事大学基础设施和重点学科的建设;促进和支持交通特色高校和其他普通高等教育交通主干专业和主干学科的建设;适度对交通职业教育给予支持。使各类学校的培养规模和质量、科研学术水平和服务交通能力明显提高,初步建成交通行业人力资源支持保障体系。
第八章 建设节约型交通
加快节约型交通建设,提高资源综合利用效率,节约土地、岸线、能源、建筑材料等,“十一五”末与2005年相比,实现公路每亿车公里用地面积下降20%;沿海港口每万吨吞吐量占用码头泊位长度下降25%;营运车辆、船舶百吨公里能耗下降20%。
第三篇 政策措施
第一章 积极筹措资金
第一节 稳定现有投融资政策
继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入,保持中央和地方政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。
保持车购税、港建费政策的稳定性及使用的专项性。积极做好实施费改税的各项准备工作。继续加强交通行政事业性收费,并强化征管,健全制度。积极争取更多的政府财政性资金投入交通安全等公益性事业的建设。在保持上述交通规费稳步增长的同时,继续加大对实施西部大开发、加快中部发展的扶持和转移支付力度,优化政府交通投入在地区间的分布。
依法明确界定中央与地方的交通建设职责权限,完善中央与地方联合建设交通设施的机制,按照职责加大地方财政性资金投入交通建设力度。
第二节 拓展资金来源
进一步扩大公路、水路建设项目直接投融资比重,鼓励符合条件的企业通过发行企业债券等形式筹集建设资金。
继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能,保证银行资金的连续性,尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。研究制订吸引各方面资金进入交通领域的政策。加快研究老港区功能转换政策,鼓励港口企业在新港区开发上争取地方政府更多的政策支持。
各级政府加要大对内河建设的支持力度。鼓励实施以电促航,航电并举,制定和实施江河流域联合治水、综合合作开发的良性循环政策。研究利用各种基金通过信托形式投资交通建设,通过资金的调剂使用,弥补交通建设资金不足。
建立政府科技投入的稳定增长机制。既要稳定国家对交通科技的现有投入,又要保持稳定增长,其增长速度应不低于中央和地方交通经常性收入的增长水平。
第三节 加强收费公路管理
认真贯彻《收费公路管理条例》。进一步理顺收费公路管理体制,正确界定政府在收费公路管理上的职责,合理设置管理机构。通过对收费政策的调整和完善,实现合理控制收费公路规模、合理确定收费标准,充分发挥收费公路在公路建设中的重要作用。
第二章 深化交通改革
第一节 理顺交通基础设施国有资产管理体制
依法对高速公路国有资产实施有效监管,构建高速公路国有资产管理体系。充分发挥交通部门监管公路资产的专业优势,各级交通部门要制定国有资产监管机制,理顺行业监管和运营主体之间的关系,保证公共利益不受侵害,对授权范围内的国有资产代行出资者权利,监督考核国有资产利用效率情况,防止国有资产收益外溢。
配合国有资产管理体制改革,逐步理顺港口行政管理系统、资产管理及国有企业之间的关系。明晰国有港口企业产权关系,属于港口公共基础设施和公共产品的交由政府港口行政部门管理,经营性设施中的国家投资纳入国有资产管理系统,由国有企业负责国有资产的保值增值。
第二节 深化公路和航道养护管理机制改革
努力实现公路和航道养护中管理与生产的分离或部分分离。积极培育养护市场,引入竞争机制,提高养护生产效率和资金使用效率。
改革公路养护管理机制。高度重视公路养护管理工作,特别是要重视非收费公路及农村公路的养护资金问题。省级交通主管部门负责本省范围内的公路管理,制定具体政策和法规,落实养护资金,培育并监管养护市场。根据国务院批准的《农村公路管理养护体制改革方案》,加强农村公路管理养护体制和运行机制,明确职责,建立健全以县为主的农村公路管理养护体制;建立稳定的农村公路养护资金渠道,加强资金使用管理;实行管养分离,推进公路养护市场化;完善配套措施,确保改革平稳进行。
第三节 完善沿海港口管理体制改革
各级港口行政管理部门要按照《港口法》的规定,全面承担起法律赋予的各项港口管理职能,建立、健全港口管理机构,做好港口行政管理工作,推进港口持续、健康、快速发展。
第三章 加强法制建设
第一节 完善交通法规体系
完善交通法规制定机制,加强立法协调和立法研究,加快立法步伐,开展《道路运输法》、《航道法》的立法准备工作。在“十一五”期间重点解决规范、促进和保障交通工作的法律依据问题,尽快确立包括基础设施建设和管理、运输服务、运输安全等在内的交通法规体系,使各项交通事业都做到有法可依,完成公路水路交通法规子系统的法律或者主要行政法规制定;使已经制定完成的有关公路水路交通法律之间、法规之间相互协调,避免冲突。
第二节 依法行政,加强监管
严格执行行政许可法,依法设定和实施行政许可,并强化对行政许可的监督检查。制定加强交通行政执法队伍建设的规划、措施和实施意见,结合结构改革,调整和优化执法干部队伍结构,努力培养一支政治强、业务精、作风正的交通行政执法队伍,切实加强交通行政执法队伍建设,努力提高交通部门依法行政的水平。
严格执行交通法律、法规,树立正确的管理理念,综合运用经济、行政和法律手段,对市场进行必要的监督和调节,制定标准统一、程序公开并有法律保障的监管政策,采取有效手段保证市场秩序,保障利益相关人的合法权益,保证资源得到合理、可循环利用,保证社会整体利益,维护社会公平、公正。
第四章 规范交通运输市场
第一节 建立统一开放的运输市场
进一步整合运输资源,消除行业和地区壁垒,统一市场准入条件,鼓励运输企业异地设置分支机构,允许道路客运企业参与异地客运资源的招投标,推动规范、统一的运输市场建设。
第二节 鼓励运输经营的规模化
以资本为纽带,组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团,实现运输企业规模化、专业化、集约化经营,提高运输企业经营效益、增强抵御风险的能力。鼓励港口建设与经营领域企业间联合经营、紧密合作,建立长期稳定的合作关系。
第五章 加强规划指导
第一节 重视规划严肃性
加强规划管理和法制化建设,包括决策责任制和预防决策失误程序、规划编制、实施、规划评估与调整等方面的制度性安排,也包括建立规范化的民主制度、衔接制度、论证制度、公布制度以及备案和评估等制度。
对国务院批准的有关国家级交通规划,要严格按规划组织实施。
第二节 加强规划衔接
注重规划体系的协调与完整,区域交通规划的制定要以国家交通总体发展规划为依据,建立不同区域交通规划的协调机制,统筹规划建设地区性重要基础设施。将区域交通一体化协调机构纳入区域经济一体化协调机构当中,统筹协调区域公路水路交通规划与城市建设、国土、铁路、民航、海洋、水利、环境保护、旅游、口岸等的相互衔接,完善综合交通运输体系,增强服务区域经济社会发展的能力。
第三节 适时调整规划
建立规划实施的监测、绩效评估和规划调整机制。长期不间断地监测规划实施的外部环境和内部情况,建立规划评估机制,认真开展规划的中期评估和后评价工作。当内外环境发生重大变化或因其他重要原因需要调整规划目标和重点时,要按法定程序及时调整。
第四节 加强统计分析
大力开展统计调查、分析、预测和信息发布工作,加强统计机构,改进和扩充统计指标体系,建立交通建设用地、港口岸线、运输企业和港口企业的能源消耗统计指标,建立健全统计数据库,为规划编制、实施与调整提供更多的统计咨询和信息服务,保证统计工作的及时、真实和准确。
第六章 促进交通可持续发展
第一节 加快开展建设项目前期工作
尽快开展“十一五”后期开工建设项目前期工作,建立项目储备。
第二节 合理利用线位、岸线资源
灵活制定技术标准,及时制订、修订标准规范。区别对待交通建设的强制性标准与推荐性标准,合理选用技术指标。有效利用线位资源,加快公路路线走廊带和站点的合理布局,优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
遵循“深水深用、合理开发”原则,集约使用岸线资源建设港口。建立港口岸线管理制度,探索岸线资源的有偿使用。严格执行经批准的港口布局规划、总体规划和岸线利用规划。
第三节 提高基础设施耐久性
勘察设计工作统筹考虑建设、运营、养护的全过程,不仅要控制建设成本,还要注意养护与管理成本,追求全寿命成本最佳。研究开发工程新材料、新技术,采用新工艺,应用新设备,提高基础设施耐久性和可靠性。
第四节 提升行业节能水平
鼓励低消耗、少排放、高效率运输工具的使用。提高运输组织化程度,提高实载率。大力依靠科技进步,不断提升营运车辆节能水平,提高能源利用效率。加强替代燃料和可再生能源的研究,缓解传统能源短缺的压力。
第五节 促进交通与自然的和谐统一
严格贯彻执行生态保护和水土保持的法律法规,积极开展交通基础设施建设生态保护和水土保持的宣传工作,做好规划和建设项目的环境影响评价工作,加强施工、运营过程中的环保检测、监督工作。




版权声明:所有资料均为作者提供或网友推荐收集整理而来,仅供爱好者学习和研究使用,版权归原作者所有。
如本站内容有侵犯您的合法权益,请和我们取得联系,我们将立即改正或删除。
京ICP备14017250号-1